Publicidad en camiones. Opciones y legislación

La publicidad en camiones es una forma efectiva de llegar a una audiencia amplia y diverso. Los camiones son vehículos móviles que viajan por carreteras y calles, lo que permite que la publicidad sea vista por muchas personas en diferentes áreas geográficas. Además, al ser vehículos grandes y llamativos, la publicidad en camiones puede ser muy impactante.

Opciones de publicidad en camiones

Hay varias formas de hacer publicidad en camiones, como por ejemplo:

  • Pegando vinilos o lonas en los laterales y la parte trasera del camión.
  • Colocando pantallas LED en la parte trasera del camión.
  • Utilizando la caja de carga del camión como una pantalla publicitaria.

La publicidad en camiones es especialmente efectiva para promocionar productos y servicios que se relacionan con la logística, el transporte o la construcción, ya que estos son los campos en los que los camiones tienen una presencia común. Sin embargo, también puede ser utilizada para promocionar cualquier otro tipo de productos o servicios.

Para utilizar la publicidad en camiones, se puede contratar a una empresa especializada en este tipo de publicidad, que se encargará de diseñar y colocar los vinilos o lonas publicitarias en los camiones, o bien contratar a una empresa de transporte que ya tenga vehículos con esta publicidad en sus camiones.

Legislación española sobre publicidad en camiones

En España, la publicidad en camiones está regulada por la legislación de tráfico y seguridad vial. Según las normas actuales, los vehículos comerciales, incluidos los camiones, deben cumplir ciertos requisitos para poder circular por las carreteras.

Entre los requisitos para la publicidad en camiones se encuentran:

  • No pueden ser iluminadas, ya que pueden distraer a otros conductores.
  • No pueden obstaculizar la visibilidad del conductor, como en la luneta trasera.
  • No pueden contener mensajes políticos o publicidad subliminal.
  • No pueden contener imágenes o textos ofensivos o que puedan generar ansiedad a otros conductores.
  • No pueden contener información engañosa o confusa.

Es importante mencionar que también existen normas específicas para la publicidad en vehículos que circulan por la vía pública, y pueden variar según la comunidad autónoma. Por lo tanto es recomendable comprobar las normativas locales antes de realizar esta publicidad

Además, es importante mencionar que la publicidad en camiones debe cumplir con las normas de seguridad vial, por lo que se recomienda contar con una empresa especializada en este tipo de publicidad para asegurarse de cumplir con todas las normas y regulaciones necesarias.

 

Consejos para conducir un camión en invierno

¿Has conducido sobre carreteras llenas de nieve o heladas? ¿Has sufrido un frío extremo estando de ruta? Entonces seguro que sabes que con  el hielo, la lluvia, la nieve y el viento la conducción se vuelve mucho más complicada.

Vehículo

Aspectos del vehículo a tener en cuenta antes de emprender una ruta

  • Camión en buen estado. Es muy importante que tu vehículo y todos sus componentes estén preparados para soportar las condiciones más difíciles, incluso bajo un fuerte temporal.
  • Estado de las ruedas: esto es básico para la seguridad del conductor y de los demás actores de la vía pública. También es esencial llevar encima  las cadenas para la nieve.
  • Es importante que el depósito del combustible esté lleno antes de empezar la ruta.
  • También revisar el anticongelante y el liquido de frenos.

También es importante comprobar lo siguiente:

  • Calefacción del camión.
  • Neumáticos. El buen estado de las ruedas es fundamental para la la seguridad.
  • Revisar el peso de la carga. Asegúrate de tenerlo todo distribuido de manera equilibrada.
  • Estado del limpiaparabrisas.
  • Seguro del camión, coberturas y servicios.
  • Batería. Es recomendable cambiar la batería justo antes de que empiece el invierno, ya que en invierno se gasta más rápido porque se usa más.
  • Luces. Hay que ver si todos los faros están en buen estado, e incluso llevar bombillas de reserva.

En la carretera

  • Arrancar con precaución. Es aconsejable arrancar el motor y dejarlo parado hasta que alcance la temperatura óptima. Lo contrario puede ser malo para el motor.
  • Conducir con cuidado. Necesitas tener toda tu atención en la carretera. A partir de los 0ºC probablemente se forme hielo en la vía. Sucede en intersecciones y bajo puentes.
  • Frenos. Aplica el freno lentamente para evitar patinadas peligrosas.
  • Intenta no detenerte. Hazlo solo si es urgente, ya que se necesita más inercia para comenzar a moverse de una parada en seco. Además podría causar problemas para otros conductores.
  • Regula tu velocidad.

Alertas necesarias

  • Infórmate del tiempo y del estado de las carreteras.
  • Estar atento al remolque en todo momento. Podría empujar al camión si se frena de manera brusca.
  • Indicaciones de la carretera y avisos de radio.
  • Mensajes de la Guardia Civil y trabajadores de mantenimiento.
  • Aumentar distancia de seguridad para poder anticiparnos a tiempo a cualquier problema. Recordemos que el suelo está muy resbaladizo.

 

Claves para evitar los kilómetros en vacío en el transporte de mercancías

Los kilómetros en vacío son uno de los grandes problemas del transporte por varios motivos. Los principales son: aumenta los costes de la empresa, reduce la productividad y perjudica seriamente el medio ambiente.

 

Qué son los kilómetros en vacío

Los kilómetros en vacío son, como se desprende de su nombre, la distancia recorrida de un vehículo sin ninguna carga transportada. Es un problema que debe ser tomado en cuenta ya que se calcula que más del 25% de los camiones españoles que circulan por Europa vuelven a casa sin carga

Es absolutamente inevitable que en algún momento los camiones circulen sin carga alguna. Pero el problema radica en que esta acción sucede de manera recurrente y en largas distancias, ya que se convierte en gran lastre económico para la empresa con un grave prejuicio medioambiental.

 

Claves para reducir los kilómetros en vacío

 

1. Buscar bolsas de carga

Las bolsas de carga te permiten buscar cargas que estén disponibles para transportar en determinadas zonas, para, de esta manera, poder aprovechar los viajes de los camiones y que no tengan que volver vacíos.

En muchas ocasiones no es fácil conseguir estas cargas. Pero es una solución que debemos tener en cuenta a pesar de que la mejor opción es traer los camiones llenos de las cargas de los propios clientes.

 

2. Predicción de la demanda

Este es, con mucha probabilidad, el mayor reto que tiene  la logística por delante. Pero es esencial porque los programas de predicción de la demanda permiten tener una visión cada vez más acertada del volumen de carga que deberá transportar el camión y predecir cuándo, dónde y en qué cantidad un cliente puede tener cargas para nuestra empresa.

Este proceso permite identificar lo que puede acabar siendo una carga de un cliente y tenerlo todo listo para cuando eso ocurra.

Se trata, en definitiva, de anticiparse a los acontecimientos y poder crear rutas en base a posibles cargas que, en base a un algoritmo, se prevén futuras, evitando así los kilómetros.

3. Digitalización de la flota

En muchos casos, lo que ocurre es que la empresa no tiene la suficiente información y trazabilidad de datos cómo para planificar todas sus rutas eficientemente.

Para solucionarlo eficientemente, lo mejor es usar un sistema de gestión de flotas o de optimización de rutas que permita seguir a los vehículos, analizar los recorridos y poder planificar rutas futuras con facilidad

¿Qué es el Proof of Delivery y cuáles son sus beneficios?

Imagina que recibes un paquete en tu casa en malas condiciones y no en el tiempo estimado. Para evitarlo  el Proof of Delivery es básico.

Pero, en qué consiste exactamente el Proof of Delivery

El Proof of Delivery es el mecanismo para que una empresa pueda comprobar que la entrega del pedido fue la adecuada y en el tiempo prometido. También es la forma de identificar si hubo problemas con el despacho del producto o servicio.

Cumplir con el despacho exitosamente es, sin duda, una parte esencial en la cadena de suministro, y la prueba de entrega es el principal nexo que une al remitente con el destinatario. Dicho de otra manera, es el proceso mediante el cual el repartidor recoge la firma del destinatario, así como la fecha y la hora en la que se ha entregado el pedido.

Beneficios del Proof of Delivery

Contar con una prueba de entrega eficiente, que incluya el uso de distintos canales para comunicarse con los clientes, como por ejemplo las notificaciones por mensaje de texto o correo electrónico, le significa una serie de beneficios a las empresas:

  • Seguimiento en tiempo real: Los clientes son cada vez más exigentes y se cambian con facilidad a la competencia si no se cumple con sus expectativas. Por eso, la prueba de entrega puede ser un arma valiosa para monitorear en tiempo real si se está cumpliendo con la entrega prometida durante el proceso de compra.
  • Avanzarse a escenarios: Una estrategia para que la prueba de entrega no perjudique a la marca es hacer un seguimiento previo. En ese ámbito, el seguimiento de última milla permite tomar decisiones óptimas sobre el terreno para mejorar la satisfacción del cliente.
  • Mejorar la experiencia del cliente: Con los avances de la tecnología el Proof of Delivery se puede llevar a cabo de manera digital y automatizada para que las empresas agilicen esta instancia y entreguen respuestas más efectivas para generar experiencias positivas en el cliente.

Transporte de maquinaria pesada

Para la realización del transporte de maquinaria pesada se precisa de vehículos adaptados a ésta que deben cumplir todas las medidas de seguridad necesarias. Este tipo de transportes especiales por carretera es muy importante en diversos sectores básicos para la economía de cualquier país. Uno de los más punteros es de la construcción. En éste suele transportarse maquinaria con pesos y dimensiones superiores a las normativas. Otro sector que destaca en este sentido es el agrícola ya que también requiere del transporte de maquinaria de grandes dimensiones y peso. Por lo general, en este sector, el transporte de tractores es el más solicitado. Finalmente, en el sector industrial también existe una gran demanda de transporte de maquinaria pesada.

Transporte de maquinaria pesada o especial más habitual

Estas son las cargas más comunes que requieren este tipo de transportes especiales:

  • Maquinaria de construcción: dumper, bulldozers, grupos electrógenos…
  • Maquinaria industrial: remolques, fresadoras, vehículos comerciales…
  • Carretillas: telescópicas, elevadoras…
  • Grúas: móviles, de torre, telescópicas…
  • Tractores y maquinaria agrícola: aperos de tractores, cosechadoras, equipos de riego…

Consejos y recomendaciones para el correcto transporte de maquinaria pesada

En primer lugar, y como siempre insistimos, es indispensable elegir la empresa de transporte que mejor se adapte a sus necesidades. La empresa le explicará cuál es el tipo de vehículo que mejor se adapta a las necesidades y cumple adecuadamente con la ley de ordenación de transportes terrestres, algo indispensable en todos loa ámbitos pero muy especialmente en éste puesto que nos salimos de las medidas estándar. También es básico informarse sobre si es obligatorio o aconsejable contratar un seguro para realizar su transporte de maquinaria pesada.

Preparación previa al transporte de maquinaria pesada

Antes de realizar el transporte de maquinaria pesada, necesitará preparar su equipo debidamente. Es importante tomar las medidas necesarias correctamente para asegurarse de que la maquinaria llegará con seguridad. Además, podría darse el caso de que se requieran preparaciones especiales para equipos sobredimensionados.

Debido a la gran disparidad de cargas, tamaños y volúmenes es imposible dar notas específicas para tomar las medidas adecuadas para que el transporte sea llevado con la mayor seguridad posible.

 

Diferencias entre carga completa y consolidada

Cuando nos referimos al transporte de carga por carretera, nos encontramos ante dos opciones disponibles en el mercado: transporte de carga completa y consolidada. A continuación abordamos la diferencia entre esas modalidades.

Definición de carga completa y consolidada

Transporte de carga completa

El transporte de carga completa se refiere a la modalidad en que el embarcador necesita una cabina entera sólo para su carga. En este sentido, este tipo de transporte está indicado para aquellos que necesitan transportar grandes cantidades.

A pesar de que, obviamente, su coste es más elevado que, como veremos más adelante ofrece ventajas como más agilidad y seguridad para las mercancías.

La agilidad se debe, básicamente, al hecho de que el vehículo lleva la carga des del inicio hasta el final de su carga, sin tener que hacer paradas adicionales para entregar las mercancías de otros embarcadores ni tampoco recogerlas. Y la la seguridad se debe, sobre todo, a que con este sistema la carga no tiene que ser apilada con otras, va sola en la cabina.

Transporte de carga consolidada

El transporte de carga consolidada es aquel en que el cliente no tiene suficiente mercancía para ocupar todo el espacio de un camión. En estos casos, se puede optar por consolidar su carga junto a las cargas de otros clientes. Es por ello que a este tipo de carga también también es conocida como grupaje.

La principal ventaja del transporte de carga consolidada es. básicamente, y en contradicción a la carga completa, la reducción de costes. Con esta modalidad, el precio de la gasolina, peaje, contratación del conductor y todos los demás costos cobrados por el transportista serán divididos entre todos los clientes que transporten mercancía. Es decir, al compartir el espacio de la caja del camión, solo se tiene que pagar la porción correspondiente del valor de transporte.

Cómo afecta el Brexit al transporte terrestre en el 2022

Se esperaba que la situación de los envíos hacia o desde el Reino Unido finalmente se estabilizara, ya que han pasado dos años desde que el Reino Unido salió de la Unión Europea el 1 de febrero de 2020. Sin embargo, la confusión del Brexit continúa. Los cambios a las regulaciones aduaneras existentes, tal como se acordó, se están llevando a cabo en varias etapas.

Un experto de AsstrA-Associated Traffic explica qué esperar en cada etapa del cambio.

A partir del 1 de enero de 2022

“La declaración y el control aduaneros completos se introducirán como parte de la primera fase de cambios, pero debe recordarse que las declaraciones de garantía y seguridad se requieren antes del 1 de julio de 2022. Cabe señalar que los transportistas que entregan mercancías a través de los puertos del Reino Unido a través de la plataforma informática del Servicio de movimiento de vehículos de mercancías (GVMS) deben registrarse en consecuencia”, dice el experto Małgorzata Matveyuk.

Sigue vigente el requisito de que los importadores del Reino Unido han de notificar previamente los envíos de productos vegetales, animales y no animales de alto riesgo a través del Programa de importación de productos agrícolas, animales, alimentos y piensos, conocido con el acrónimo IPAFFS. También se requieren los documentos que acrediten el origen de dichos productos.

A partir del 1 de julio de 2022

El mismo experto habla sobre el creciente número de certificaciones, documentación, la necesidad de controles de identidad e inspecciones físicas de subproductos animales, plantas y productos vegetales, carne y productos cárnicos, mercancías altamente peligrosas y alimentos no animales. Además, la importación de productos se realiza a través de determinados puestos de control fronterizos.

“El control del ganado se lleva a cabo en puestos fronterizos especialmente designados que cuentan con las capacidades operativas adecuadas. En caso de ausencia, los controles se realizarán en otros puntos de entrada, si existen tales posibilidades. Con el tiempo, aumentará el número de puntos adecuadamente equipados. A partir del 1 de julio de 2022, comenzarán los controles en los puntos de control fronterizos nacionales en Sevington y en ciertos puntos de control fronterizos en los aeropuertos”, continúa Małgorzata Matveyuk.

También habrá una prohibición de importación de mercancías cuyo movimiento esté prohibido o restringido en el mercado del Reino Unido, es decir, carne de res, cerdo, cordero y cabra picada refrigerada, carne de ave picada refrigerada o congelada, HSH, ratites o caza, huevos no clasificados, carne cruda refrigerada productos

A partir del 1 de noviembre de 2022

A finales de año también se introducirá el control de certificados y controles físicos para todos los productos de origen animal, incluidos los productos mixtos y de pescado.

Cabe destacar que el plazo para el reconocimiento del marcado CE en Reino Unido se ha ampliado hasta el 1 de enero de 2023. El marcado CE informa que el producto cumple con los requisitos de las directivas europeas. Esto garantiza la seguridad de este producto para los consumidores finales.

La distribución de mercancía nocturna reduce los costes

La distribución de mercancías en horario nocturno puede reducir  hasta un 9,4% los costes por tonelada transportada y una reducción de kilómetros de cerca del 7%, según un estudio de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc) que analiza el transporte terrestre en las ciudades.

 

El estudio de Aecoc no se centra en cómo afecta la logística nocturna al transporte aéreo o al de contenedores en el transporte marítimo. Se centra únicamente en las consecuencias que tendría en el tráfico terrestre, en el que ahorraría una media de diez viajes semanales.

 

Según el informe, presentado en el V Foro Aecoc del Transporte Urbano de Mercancías, la distribución de mercancías en horario nocturno incrementaría la velocidad media del transporte en un 34%. Esto es debido a la mayor fluidez del tráfico a esas horas y a la utilización de vías que, en determinados días como el finde semana o fechas concretas, están vedadas a los camiones de gran tonelaje.

 

Además, también se contempla que sería provechoso para los ciudadanos en general, pues el estudio concluye que eliminaría un alto porcentaje del tráfico de vehículos de reparto en hora punta en las ciudades, concretamente el 92%. Igualmente, mejoraría la sostenibilidad de las áreas urbanas, dado que el informe apunta que, si solo el 20% de los puntos de venta de cada ciudad distribuyera en horario nocturno, los índices de eficiencia y sostenibilidad aumentarían notablemente.

 

Cabe concluir que, según el citado estudio, las empresas de distribución trabajan para la mejora de sus costes y disminución de los plazos de entrega, reduciendo kilómetros de circulación de sus camiones y furgonetas, al mismo tiempo que se produce una mejora en el desplazamiento interior de las ciudades para quienes usan sus vehículos particulares para desplazarse por las ciudades en las horas punta de tráfico y una reducción en las emisiones de CO2.

Dudas frecuentes sobre el Paquete de Movilidad de la Unión Europea

El Paquete de Movilidad 1 de la Comisión Europea ya está en vigor y las disposiciones sociales sobre los tiempos de conducción y las condiciones de descanso de los conductores se aplican desde el 20 de agosto de 2020. La prioridad de la Comisión Europea es garantizar un entendimiento común y una aplicación coherente de las nuevas disposiciones. Por ello, el Ejecutivo ha preparado la primera serie de preguntas y respuestas para abordar las cuestiones de aplicación más apremiantes planteadas por el transporte por carretera.

 

Sólo el Tribunal de Justicia de la Unión Europea es competente para formular interpretaciones vinculantes del Derecho de la Unión. En este contexto, cabe señalar que el artículo 8, apartado 8, y el artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento (CE) 561/2006, cubiertos por las preguntas 1 a 6, son objeto de un recurso de anulación ante el Tribunal de Justicia.

 

Organización del trabajo por el gestor de transporte

¿Cómo debe demostrar la empresa de transporte que ha organizado el trabajo de tal manera que el conductor tenga la posibilidad de regresar al lugar de residencia o al centro de operaciones de la empresa? Artículo 8, apartado 8 bis

 

Las empresas de transporte utilizarán los registros de tacógrafo, los registros de servicio de los conductores u otra documentación para demostrar el cumplimiento de la obligación de organizar el retorno del conductor [considerando 14 del Reglamento (CE) n.º 561/2006]. Otros documentos que demuestren que el empresario ofreció al conductor la posibilidad real de regresar al lugar de residencia o al centro de operaciones de la empresa pueden ser, por ejemplo, los billetes o cualquier otra prueba de otras actividades de viaje (por ejemplo, una prueba de que un conductor viajó de vuelta a su domicilio en un minibús proporcionado por un empresario).

 

Las pruebas deben conservarse en los locales de la empresa y presentarse si así lo solicitan las autoridades de control del Estado miembro de establecimiento del empresario o las autoridades de control de cualquier otro Estado miembro. No debe exigirse al conductor que posea dicha prueba, ni que posea pruebas del lugar en el que haya disfrutado de un descanso semanal normal o de un período de descanso más largo.

 

Tras realizar un control en carretera, las autoridades de control podrían, por ejemplo, decidir solicitar información adicional sobre la actividad de un conductor a las autoridades del Estado miembro en el que esté establecida la empresa de transporte por carretera. El Reglamento (CE) 561/2006 y la Directiva 2006/22/CE establecen que los Estados miembros se prestarán asistencia mutua en la aplicación del Reglamento y en el control de su cumplimiento.

 

La obligación del empresario de permitir el regreso periódico de un conductor es de carácter organizativo y se combina con la obligación de llevar los registros correspondientes para los controles por parte de las autoridades competentes. Por lo tanto, una declaración/renuncia firmada por un conductor en la que renuncie a su derecho a elegir un domicilio de retorno no puede eximir al empresario de la obligación de ofrecer la posibilidad real de retorno, ni de la obligación de organizar el trabajo en consecuencia.

 

Cruce de fronteras

¿Cuándo empieza a aplicarse la obligación de registrar de forma manual el cruce de fronteras?  Artículo 34, apartado 6, letra f), y apartado 7, del Reglamento (CE) n.º 165/2014

 

El artículo 34, apartado 6, letra f) y apartado 7, del Reglamento (UE) 165/2014 establece que los conductores registrarán manualmente el símbolo del país al que entren después de haber cruzado una frontera de un Estado miembro. Esta obligación se aplica a partir del 20 de agosto de 2020 a los vehículos equipados con un tacógrafo analógico y, a partir del 2 de febrero de 2022, a los vehículos equipados con un tacógrafo digital.

 

El conductor deberá detenerse en el lugar de parada lo más cercano posible a la frontera o una vez cruzada la frontera. Cuando el cruce de la frontera de un Estado miembro se produzca a bordo de un transbordador o tren, el conductor introducirá el símbolo del país en el puerto o la estación de llegada.

 

Desde el 20 de agosto de 2020, los conductores de vehículos equipados con un tacógrafo analógico están obligados a registrar el símbolo de los países en los que comenzó y terminó el período de trabajo diario, como ya ocurría en el caso de los vehículos equipados con un tacógrafo digital.

 

Retorno de un conductor

¿Cómo debe entenderse y aplicarse la obligación de retorno del conductor a su domicilio? ¿Cuáles son las obligaciones y los derechos respectivos del empresario y del conductor? Artículo 8, apartado 8 bis

El objetivo de la medida es mejorar las condiciones de trabajo de los conductores en el transporte por carretera, evitando que pasen períodos excesivamente largos en la carretera. La empresa de transporte tiene la obligación de organizar el trabajo de los conductores de manera que puedan regresar (a su domicilio) en cada período de tres o cuatro semanas consecutivas (dependiendo de si el conductor ha disfrutado de dos descansos semanales reducidos consecutivos).

 

El artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento se refiere a los dos posibles lugares de retorno que debe ofrecer y organizar el empresario, a saber, el centro de operaciones del empresario en el que el conductor tenga su base habitual en el Estado miembro de establecimiento del empresario, o el lugar de residencia del conductor cuando éste último difiera del lugar de establecimiento del empresario.

 

Como se indica en el considerando (14) del Reglamento, «[…] los conductores son libres de elegir dónde pasar su período de descanso», corresponde al conductor elegir entre las dos opciones ofrecidas por el empresario. Esto implica que el empresario no puede obligar al conductor a elegir el lugar de establecimiento del empresario como lugar de retorno.

 

Puede plantearse una cuestión cuando el conductor no se pronuncie entre estas dos posibilidades. En este caso, el empresario puede elegir entre ambas, en función de lo que se considere más conveniente. Las pruebas en este contexto incluirían una invitación (por ejemplo, un correo electrónico), dirigida al conductor, pero sin seguimiento, dándole a elegir entre el lugar de residencia o el centro de operaciones de la empresa.

 

Otra cuestión es el lugar en que el conductor se toma su descanso. A este respecto, el Reglamento no establece ningún lugar concreto y no puede haber infracción alguna del Derecho de la Unión Europea por este motivo. Dicho esto, el empresario debe ofrecer las posibilidades de retorno previstas en el Reglamento. La norma establece una obligación de carácter organizativo, además de la obligación de llevar los registros correspondientes para los controles de las autoridades competentes.

 

Si bien el conductor puede elegir su lugar de descanso, no tiene la posibilidad de liberar al empresario de su obligación de organizar el trabajo de una manera que permita el regreso periódico del conductor a su domicilio. Esta obligación sigue incumbiendo a la empresa de transporte, independientemente de lo que el conductor declare y, en última instancia, decida hacer.

 

En resumen, el empresario está obligado a ofrecer al conductor la posibilidad de regresar a su lugar de residencia o al centro de operaciones del empresario en el que el conductor tenga su sede habitual, a través de una organización adecuada del trabajo. Dicha organización debe realizarse de forma activa, sin que el conductor lo solicite. Por lo que se refiere al lugar concreto de descanso, corresponde al conductor considerarlo y no exige al empresario ni al conductor que conserven ninguna prueba concreta.

 

 

Gastos de alojamiento de un conductor profesional

¿Quién debe pagar los gastos de viaje de un conductor para regresar al centro de operaciones de la empresa o al lugar de residencia? Artículo 8, apartado 8 bis

 

Si un conductor termina su período de trabajo en uno de los dos lugares de su elección para el retorno o en las proximidades de uno de esos lugares, no habrá costes adicionales de viaje para el empresario. En caso de que el período de trabajo anterior al retorno a uno de los dos lugares termine en un lugar alejado del lugar de retorno elegido, la obligación del empresario de organizar el retorno de los conductores incluye una responsabilidad financiera para sufragar los gastos de viaje.

 

Cuando un conductor decida no beneficiarse de la oferta del empresario de regresar al lugar de residencia del conductor o al centro de operaciones del empresario y decida pasar su período de descanso en otro lugar, el conductor deberá sufragar los gastos de viaje desde y hacia dicho lugar. Los mismos principios se aplican a los conductores que tengan un lugar de residencia en un tercer país y estén empleados por la empresa establecida en la Unión Europea.

 

¿Qué pruebas debe presentar un conductor a una autoridad de control para demostrar que no ha disfrutado del descanso semanal normal en el camión, sino en un alojamiento adecuado? Artículo 8, apartado 8

 

El artículo 34, apartado 3, del Reglamento (UE) 165/2014 especifica que los Estados miembros no impondrán a los conductores la obligación de presentar ningún formulario que acredite las actividades de los conductores fuera del vehículo. Esto incluye también la situación de tomar un descanso semanal normal fuera del vehículo. Así pues, los responsables de la aplicación no pueden exigir a los conductores documentos que demuestren que su descanso semanal normal previo a la inspección en carretera no transcurrió en el vehículo.

 

Los conductores o empresarios sólo pueden ser multados por el incumplimiento de la prohibición de tomar el descanso semanal normal (o un descanso de más de 45 horas que se tome en compensación) en el vehículo cuando se descubra a sus conductores disfrutando de un descanso semanal normal dentro del vehículo en el momento del control.

 

Definición de alojamiento en transporte por carretera

¿Qué se entiende por alojamiento adecuado y respetuoso con el género para disfrutar de los períodos de descanso semanal normal? Artículo 8, apartado 8

 

La legislación aclara que los descansos semanales normales de al menos 45 horas deben tomarse en alojamientos adecuados para el género con instalaciones sanitarias y para el descanso adecuadas, y que no pueden tomarse en la cabina del vehículo.

 

No existe una definición ni una lista de criterios para definir el concepto de alojamiento adecuado en la legislación y es importante dejar flexibilidad en cuanto al tipo de alojamiento que pueden utilizar los conductores. Sin embargo, el artículo 8, apartado 8, exige que el alojamiento ofrezca instalaciones para el descanso e instalaciones sanitarias adecuadas. Las instalaciones deben dejar suficiente privacidad a cada individuo. Varios tipos de alojamiento pueden cumplir estos criterios: por ejemplo, un hotel, un apartamento de alquiler o una vivienda privada.

 

Norma del transbordador

El conductor que acompaña a un vehículo transportado en transbordador o tren durante un viaje de ocho horas o más y con acceso a una cabina para dormir ¿tiene que tomar las demás partes del período de descanso semanal normal en un alojamiento adecuado, o está autorizado a pasar estas partes del descanso semanal normal en el vehículo? Artículo 9

 

De conformidad con el artículo 8, apartado 8, del Reglamento (CE) 561/2006, los períodos de descanso semanal normal y cualquier período de descanso semanal de más de 45 horas que se tomen en compensación por períodos de descanso semanal reducido previos no deben tomarse en un vehículo. Deben tomarse en un alojamiento adecuado, tal y como se especifica en el Reglamento.

 

El artículo 9, apartado 1, del Reglamento se refiere a la situación en la que un conductor acompaña a un vehículo transportado por transbordador o tren y, en este contexto, prevé determinadas excepciones. Aunque se refiere al artículo 8 en su conjunto, no permite establecer excepciones a la prohibición establecida en el artículo 8, apartado 8, de tomar determinados tipos de descanso en el vehículo. Por el contrario, como se desprende de sus términos, las excepciones permitidas en virtud de los mismos solo pueden referirse a la posibilidad de «interrumpir» determinados períodos de descanso, es decir, un período de descanso diario normal, un período de descanso semanal reducido o un descanso semanal normal. Por lo tanto, solo establece una excepción a la disposición según la cual un «descanso» constituye «todo período ininterrumpido durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo».

 

En consecuencia, el conductor no podrá pasar parte de su descanso semanal normal en el vehículo antes de embarcar o desembarcar del transbordador o tren.

 

Períodos de descanso semanal reducido

Cuando un conductor haya tomado dos períodos de descanso semanal reducido seguidos, ¿pueden juntarse los dos períodos de compensación por separado a otros períodos de descanso de al menos nueve horas y efectuados durante la operación de transporte internacional? Artículo 8, apartado 6 ter

 

Toda excepción a las normas generales debe interpretarse y aplicarse de manera estricta, a fin de no poner en peligro los objetivos de la legislación. Como se indica en el considerando 8 del Reglamento (UE) 2020/1054 por el que se modifica el Reglamento (CE) 561/2006, la intención del legislador es permitir a los conductores que realizan un viaje internacional de larga distancia regresar a su domicilio para disfrutar del descanso semanal normal y ser compensados por los períodos de descanso semanal reducido previos.

 

El artículo 8, apartado 6 ter, del Reglamento especifica que el descanso semanal normal que se tome después de dos descansos semanales reducidos irá precedido del descanso tomado como compensación por los dos descansos semanales reducidos anteriores y no por ninguna otra actividad, como la conducción o cualquier otro trabajo. Así pues, las dos compensaciones deben tomarse en bloque y añadirse al descanso semanal normal obligatorio tras los dos descansos semanales reducidos consecutivos.

 

Superación excepcional del tiempo de conducción

¿Cuáles son las circunstancias excepcionales en las que el conductor puede superar el tiempo de conducción diario y semanal? Artículo 12, apartados 2 y 3

 

La superación de los tiempos de conducción diarios o semanales está permitida sólo para permitir que el vehículo llegue a un lugar de parada adecuado y en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, de los vehículos o de su carga, o en circunstancias excepcionales en que el conductor deba llegar a su lugar de residencia o al centro de operaciones del empresario para tomar un período de descanso semanal o un período de descanso semanal normal.

 

Estas dos nuevas excepciones podrán aplicarse cuando, debido a circunstancias imprevistas independientes de la voluntad del conductor o del operador (condiciones meteorológicas, congestión, retrasos en los puntos de carga y descarga, etc.), el conductor no pueda alcanzar uno de los lugares indicados para un descanso semanal sin infringir las normas sobre descansos diarios o semanales.

 

Por ejemplo, un conductor de un país periférico que realice un largo viaje internacional y que, debido a circunstancias imprevistas que retrasaron el viaje, no pueda llegar a su lugar de residencia, no tendría, según esta disposición, que pasar las 45 horas de descanso semanal normal en otro lugar que no esté alejado de su lugar de residencia.

 

Como se indica en el nuevo apartado 4 del artículo 12 del Reglamento, el conductor debe indicar de forma manual el motivo de la desviación de los límites de tiempo de conducción en el impreso u hoja de registro o en el registro de servicio. Esta declaración hace que el conductor sea responsable de la información introducida.

 

La extensión de los tiempos de conducción en las circunstancias excepcionales no debe dar lugar a una reducción del período de descanso tras dicha extensión. Como se indica en el nuevo apartado 5 del artículo 12 del Reglamento, todo período de extensión en virtud de este artículo debe compensarse con un período de descanso equivalente tomado en bloque con cualquier período de descanso, a más tardar al final de la tercera semana siguiente a la semana en la que se haya aplicado la excepción.

 

 ¿Puede un conductor que supere el tiempo de conducción diario y semanal debido a circunstancias excepcionales, superar también el plazo máximo de conducción quincenal de 90 horas? Artículo 12, apartados 2 y 3

 

La posibilidad de que los conductores superen los tiempos de conducción diarios o semanales en circunstancias excepcionales para llegar a su lugar de residencia o al centro de operaciones del empresario con el fin de tomar un descanso semanal o un período de descanso semanal normal no permite a los conductores acogerse a excepciones al plazo máximo de conducción quincenal de 90 horas establecido en el artículo 6, apartado 3, del Reglamento (CE) 561/2006.

 

El nuevo apartado 2 del artículo 12 del Reglamento enumera las disposiciones de las que puede apartarse el conductor (que son los artículos 6, apartados 1 y 2, sobre los límites máximos diarios y semanales de conducción, y el artículo 8, apartado 2, sobre la obligación del conductor de haber tomado un nuevo período de descanso diario dentro de cada período de 24 horas tras el final del período de descanso diario o semanal anterior). En todos los casos, el conductor deberá respetar el límite máximo de conducción de 90 horas durante dos semanas.

 

Por ejemplo, un conductor que haya conducido 56 horas en una semana dada (semana 1) puede conducir dos horas adicionales tras haber tomado una pausa de 30 minutos para llegar a su domicilio a fin de tomar un descanso semanal normal. En la semana siguiente (semana 2), el conductor deberá asegurarse de que no conduce más de 32 horas. Esta extensión de dos horas deberá compensarse con un período de descanso equivalente tomado en bloque antes de que finalice la tercera semana siguiente a la semana 1.

 

 

Conducción en equipo

¿Está obligado el conductor que participe en operaciones conducción en equipo a hacer una pausa de 45 minutos en el vehículo en movimiento? Artículo 7

 

El conductor que participe en operaciones de conducción en equipo no estará obligado a hacer una pausa de 45 minutos con el vehículo en movimiento, sentado junto a un conductor que conduzca un vehículo. Corresponde al conductor decidir si desea o no hacer la pausa en un vehículo en movimiento o fuera de él.

 

La pausa puede durar más de 45 minutos si se hace fuera del vehículo. La pausa hecha en un vehículo en movimiento debe ser una pausa de 45 minutos en bloque, tal como se establece en el nuevo apartado 3 del artículo 7 del Reglamento (CE) 561/2006. El tiempo restante pasado en el vehículo sentado junto a un conductor que conduzca dicho vehículo deberá registrarse como período de disponibilidad, tal como se especifica en el artículo 3, letra b), de la Directiva 2002/15/CE.

 

Via www.transporteprofesional.es

Descubre las principales obligaciones en el transporte de mercancías

Las obligaciones del transportista de mercancías han sido siempre un aspecto controvertido. A pesar de ser un tema regulado y legislado, aspectos como el uso y la costumbre en las operaciones del sector ha requerido modificaciones legales para definir mejor las funciones de los agentes que intervienen en las operaciones.

 

Es imprescindible definir correctamente la actividad de carga, descarga, estiba y desestiba ya que supone un papel crucial respecto a la seguridad y rapidez del sector del transporte de mercancías. Además, desde el punto de vista legal, se debe determinar la obligación de los agentes intervinientes en la operación, así como estipular la responsabilidad de cada uno.

 

Obligaciones básicas en el transporte de mercancías

 

Los daños producidos en el transporte de mercancías se deben, según diferentes estudios del sector, en un 70% de los casos a las fases de carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías.

 

Por ello, la Ley 15/2009 de 11 de noviembre de contrato de transporte de mercancías en su artículo 20, regulaba expresamente las obligaciones del transportista de mercancías:

 

“Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías”.

 

O lo que es lo mismo:

 

Las operaciones de carga y estiba son responsabilidad del cargador en el lugar de origen.

Las operaciones de descarga y desestiba son responsabilidad del destinatario en el destino.

Existe la posibilidad de pactar con el transportista que la carga y estiba sea realizada por él, previo pacto entre las partes antes de la presentación efectiva del vehículo.

En conclusión, el cargador hace la carga y el destinatario la descarga. En caso de pactar otro funcionamiento, se debe pagar por el servicio extra y se tiene que dejar por escrito antes de la presentación del vehículo. Si el transportista hace la tarea de descarga y no tiene obligación contractual de hacerlo, no es responsable.