Listado de la etiqueta: transporte de mercancías

Descubre las principales obligaciones en el transporte de mercancías

Las obligaciones del transportista de mercancías han sido siempre un aspecto controvertido. A pesar de ser un tema regulado y legislado, aspectos como el uso y la costumbre en las operaciones del sector ha requerido modificaciones legales para definir mejor las funciones de los agentes que intervienen en las operaciones.

 

Es imprescindible definir correctamente la actividad de carga, descarga, estiba y desestiba ya que supone un papel crucial respecto a la seguridad y rapidez del sector del transporte de mercancías. Además, desde el punto de vista legal, se debe determinar la obligación de los agentes intervinientes en la operación, así como estipular la responsabilidad de cada uno.

 

Obligaciones básicas en el transporte de mercancías

 

Los daños producidos en el transporte de mercancías se deben, según diferentes estudios del sector, en un 70% de los casos a las fases de carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías.

 

Por ello, la Ley 15/2009 de 11 de noviembre de contrato de transporte de mercancías en su artículo 20, regulaba expresamente las obligaciones del transportista de mercancías:

 

“Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías”.

 

O lo que es lo mismo:

 

Las operaciones de carga y estiba son responsabilidad del cargador en el lugar de origen.

Las operaciones de descarga y desestiba son responsabilidad del destinatario en el destino.

Existe la posibilidad de pactar con el transportista que la carga y estiba sea realizada por él, previo pacto entre las partes antes de la presentación efectiva del vehículo.

En conclusión, el cargador hace la carga y el destinatario la descarga. En caso de pactar otro funcionamiento, se debe pagar por el servicio extra y se tiene que dejar por escrito antes de la presentación del vehículo. Si el transportista hace la tarea de descarga y no tiene obligación contractual de hacerlo, no es responsable.

Sertrans estrena nuevo departamento puntero de supply chain

Sertrans como referente del transporte de mercancías local, nacional e Internacional y la logística lleva desde 1987 ampliando sus prestaciones y servicios para que los envíos standard, urgentes, ADR, temperatura controlada, etc. lleguen a los destinatarios de sus clientes.

Para ello, durante todo este tiempo Sertrans se ha estado dotando de los medios propios más avanzados, tales como camiones de última generación, megatrucks, remolques mega, multilock y las más novedosas tecnologías y sistemas de información. Con todo ello sigue apostando y evolucionando para cubrir todas las necesidades de todo el proceso.

Cada sector industrial tiene sus particularidades, por lo que desde Sertrans se han desarrollado soluciones específicas para sectores como alimentación, farmacéutico, editorial, automoción, químico, textil y gran consumo. A su vez, el departamento de logística ha ido complementando las necesidades de almacenaje, gestión de stocks y preparación de pedidos para los clientes que deseaban asegurar esa gestión en manos de un partner de confianza.

Nuevo departamento de supply chain

Ahora, Sertrans da un paso más y crea el departamento de supply chain, incorporando profesionales de reconocido prestigio en el sector y cubriendo la totalidad de las necesidades en dicha área. Desde previo a las recogidas (necesidades, planificación, gestión de la información) hasta después de las entregas (gestion administrativa, stock y logística inversa), pasando por la monitorización de todas las actividades y la solución de problemas entre los actores que intervienen.

Con la creación de este departamento de supply chain, Sertrans refuerza su posición en el mercado y completa su cobertura de servicios y evolución.

¿En qué consiste el supply chain?

El supply chain, también conocido como cadena de suministro, es el proceso que se genera desde que el cliente realiza un pedido hasta que el producto o servicio ha sido entregado y cobrado. Por tanto, comprende la planificación, ejecución y control de todas las actividades relacionadas con el flujo de materiales y de información desde la compra de materias primas hasta la entrega final del producto al cliente, incluyendo su transformación intermedia.

En consecuencia, podemos definir la cadena de suministro como el conjunto de pasos y redes que se tejen desde el origen del producto hasta el cliente final. Esta cadena está compuesta de distintos proveedores y empresas que van abasteciendo al siguiente eslabón. Estas cadenas, hoy en día, han adquirido una gran complejidad debido a la internacionalización, al incremento de los tipos de flujos y a los cambios en los modelos de consumo global.

La descarga del tacógrafo digital. ¿Cuándo y cómo se hace?

El tacógrafo digital es hoy una herramienta indispensable para el control de la actividad de los conductores de empresas de transporte de mercancías. Pero no siempre conocemos los factores imprescindibles para su uso correcto. Uno de sus usos más importantes es la gestión de la descarga de los datos que almacena, que es lo que vamos a abordar a continuación.

¿Cómo y cuándo se tienen que descargar los datos de un tacógrafo digital?

Lo habitual es hacerlo trimestralmente, pero también es obligatorio hacerlo en los siguientes casos:

· En caso de compraventa del vehículo.

· En caso de alquiler, antes de devolverlo.

. Si la autoridad competente solicita esta información, a pesar de que no ha pasado un trimestre desde la última descarga. En un caso como este, hay que descargar los datos y llevarlos al lugar indicado.

· Al devolver la tarjeta de empresa, evitando así el bloqueo de los datos.

¿Qué sucede si no se hace la descarga?

Hay diversos supósitos. Si se usa continuamente por varios conductores, el tacógrafo no puede almacenar los datos correspondientes. Si no se utiliza a diario, es probable que los datos permanezcan en la memoria del aparato y puedan recuperarse.

Lo más recomendable es realizarla siempre que sea posible por si fuera solicitada durante una inspección.

¿Es obligatorio que las empresas de transporte de mercancías efectúen la descarga?

Existen tres normativas que controlan esta operación y son obligatorias. Son las siguientes:

· Orden FOM/1190/2005.

· Reglamento (CE) número 561/2006.

· Reglamento (CE) número 3821/85.

¿Qué multas hay en caso de no descarga?

Cualquier empresa puede recibir una notificación solicitando la presentación de los datos en tiempo y forma. En caso de no hacerlo, se enfrentará a las siguientes sanciones:

· Falta leve: entre 200 y 400 euros de sanción.

· Falta grave: la multa máxima es de 2000 euros.

· Falta muy grave: la sanción puede alcanzar los 6000 euros.

El 97% de los españoles reconoce un papel fundamental del transporte de mercancías durante la crisis sanitaria

Con todas las dificultades del momento y en plena pandemia del Coronavirus, el transporte de mercancías por carretera ha vuelto a desempeñar un papel esencial y fundamental, permitiendo el suministro y abastecimiento de productos con total normalidad.

Los datos provienen de la encuesta realizada por GAD3 para la Fundación Corell sobre “el papel del sector del transporte de mercancías por carretera durante la crisis sanitaria”. Este estudio pone énfasis en el reconocimiento de la sociedad hacia el transporte, que se ha visto reforzado en este tiempo. Tras los meses de confinamiento, tres de cada cuatro españoles aseguraban haber mejorado la imagen y la percepción que tenían del sector del transporte, llegando éste a estar casi al mismo nivel que el que han tenido los profesionales sanitarios.

La labor de los transportistas, según la mayoría de los españoles, ha sido fundamental para asegurar la entrega y suministro de medicamentos, alimentos y productos de comercio electrónico, destacando además la fiabilidad y la puntualidad en las entregas. Esta valoración positiva del sector transportes es uniforme, no hay distinción por edad o zona geográfica.

Además, durante la crisis sanitaria, se eliminaron las restricciones por tiempo de conducción por toda Europa, lo que supuso un sacrificio enorme para el transporte de mercancías, que tuvo que hacer frente a jornadas eternas y en malas condiciones. En un momento en el que, además, los restaurantes de las áreas de servicio se encontraban cerrados.

Es verdad que el transporte de mercancías siempre ha tenido una buena valoración, pero tras la crisis sanitaria del Covid-19, su dedicación ha facilitado la visibilidad del sector como servicio esencial entre la ciudadanía. La encuesta revela que, en la actualidad, más del 55% de los españoles coincide en que el transporte de mercancías no recibió y sigue sin recibir la ayuda necesaria por parte del Gobierno. En esta misma línea, el 86% de los españoles considera que por tratarse de un servicio esencial para la sociedad, el transporte debería contar con el apoyo y la protección del Gobierno y de las autoridades.

Fuente: https://transporteprofesional.es/

¿Qué es retractilado? ¿Para qué se usa?

Para conseguir la máxima seguridad en el transporte de mercancías existen diversas técnicas encargadas de aumentar la protección de las cargas durante el envío para minimizar los posibles deterioros durante la entrega o manipulación de las mercancías. Una de las técnicas más conocidas con este fin es el retractilado.

Qué es retractilar

El retractilado es el proceso de embalaje mediante el cual una máquina conocida como retractiladora envuelve o empaqueta la mercancía con un papel film termo plástico. Con esta técnica, las mercancías quedan pegadas al palet evitando que esta se deteriore, dañe o ensucie durante su transporte y manipulación. Por tanto, retractilar es envolver una carga con papel film transparente que se adapta a la forma del producto, protegiéndolo de agresiones externas. Lo podemos comprar con el envoltorio de maletas en film transparente que se realiza en muchos aeropuertos internacionales.

Cómo se hace el retractilado

El proceso de retractilar es muy similar para todos los tipos de retractilado que existen hoy en día. Los pasos que se acostumbran a seguir son los siguientes:

  • Se envuelve la carga
  • Se mete en el horno de retractilado
  • En el horno, se calienta el plástico haciendo que se contraiga sobre el producto
  • La máquina estira el film
  • El film se vuelve a contraer con el calor del horno
  • La máquina ejecuta el sellado y el cortado del plástico

Retractilado por calor

El retractilado por calor tiene como diferencia principal que se realiza con un doble material formado por una caja de cartón ondulado además de la típica película de plástico que envuelve a los productos a través del retractilado por calor.

Esto quiere decir que es aún más completo a la hora de proteger la carga ya que combina el rendimiento del embalaje de cartón ondulado con la estabilidad del retractilado, lo cual mantiene la carga fija en su sitio.

De esta forma, obtenemos un embalaje muy eficaz con un gran nivel de protección con el que será muy complicado que los productos no lleguen a su destino en perfectas condiciones.

Todo lo que tienes que saber sobre la carta de porte

La carta de porte es un elemento imprescindible a nivel administrativo para las empresas del sector logístico. Sin este documento son muy pocos los tipos de transporte que se pueden llevar a cabo. La razón principal es que las autoridades competentes suelen pedirla para poder demostrar que hay un contrato legal. Las únicas excepciones son las operaciones de mudanzas, paquetería y, también, el transporte de vehículos averiados.

La importancia de la carta de portes en las importaciones y exportaciones

La carta de portes juega un papel esencial en las operaciones de exportación e importación. La principal información que se puede encontrar es quien envía la mercancía y quién la recibe. Es, en última instancia, un recibo que acaba siendo un salvoconducto. Sin embargo, en muchas ocasiones, debido, sobre todo, al gran volumen de operaciones, las empresas de transporte no le acostumbran a dar la importancia que tiene.

La carta de porte también recoge otros aspectos como lugar y la forma de entrega. Y cumple la función de factura por parte de la empresa de logística. Se puede encontrar información como el propio precio del transporte, todos los gastos que genera y a quién van a cargo. Por otra parte, incluye otros datos como la fecha de partida y la fecha de llegada a destino. Y, también, se registra información acerca de la carga que lleva el transportista.

¿Con qué cantidades está penado no llevar la carta de porte?

Hay que tener muy presente que no llevar a cabo este trámite puede tener consecuencias graves. En el caso del transporte normal, la multa puede ir de los 401 a los 600 euros. En el caso de t mercancías peligrosas, la multa puede llegar a los 6.000 euros. En por ello, que es se tienen que tomar en serio las directrices de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

En el caso de las empresas multadas en más de una ocasión, la sanción puede ir de 6.001 a llos 18.000 euros. Para que la carta de porte sea válida tiene que estar firmada por las dos partes. Este documento tendrá siempre tres copias tanto para el emisor del envío como para el receptor. En todos los casos, se requerirá la firma en todos los papeles. El cargador tendrá una copia, al igual que la carga que se transporte y el porteador.

En el caso de operaciones en las que se incluyan diferentes vehículos puede darse el caso de que cada uno necesite su propia carta de porte. En el caso de que haya varios contratos, es así obligatoriamente. En el caso que haya un único contrato, dependerá de lo que acuerden ambas partes. La razón esencial es que no está permitida la integración de más de un acuerdo en un mismo documento.

El transporte de mercancías aéreo estratégico en la lucha contra Coronavirus

El transporte de mercancías por vía área ha asumido un rol estratégico en la actual crisis del coronavirus. Éste ha sido, y todavía es, el responsable de garantizar el transporte ininterrumpido de medicamentos y equipos sanitarios y mantener las cadenas de suministro mundiales.

Solo en España, desde el inicio del estado de alarma y hasta el 1 de abril -momento álgido de la crisis- los aeropuertos de la red de Aena recibieron casi cincuenta cargueros, exentos de cualquier tasa, destinados al transporte de material sanitario.

Para Francisco Rizzuto, experto en carga aérea de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) Europe entrevistado por El Vigía, la irrupción del Covid-19 “está cambiando las reglas del juego de toda la industria aérea”.  Y añade que el sector se ha tenido que reformular y reestructurar completamente, así como la organización a la que representa. De hecho, explica que desde que se cerraron las fronteras para los pasajeros, desde la asociación han centrado todos sus esfuerzos “en intentar hacer público por todos los medios que la carga aérea seguía viva, y que es un sector clave, en primer lugar, para el movimiento de material crítico”. Y vaticina que también lo será para reactivar la economía

La incidencia de la Covid-19 en la industria aérea es conocida por todos. Las restricciones aplicadas por los estados de gran parte del mundo para evitar la propagación del Coronavirus han provocado que la mayoría de las aerolíneas no realicen sus vuelos por falta de pasajeros y en éstas viaja hasta el 52% de la carga mundial. Un porcentaje que es todavía más elevado en el Aeropuerto de Barcelona, el 74%, y en el de Madrid, el 78%.

Esta pérdida de la capacidad de carga ha planteado un problema a las aerolíneas, que se han movilizado e intentan resistir a los embates de una crisis que, según asegura el sector, es peor a la de los atentados del 11-S. Así, tratan de encontrar soluciones para poder responder a la demanda de carga aérea, ganar capacidad y, al mismo tiempo, evitar los sobrecostes que supone mantener aparcada gran parte de su flota parada en los aeropuertos, reintroduciendo los servicios de carga o utilizando los aviones de pasajeros exclusivamente para operaciones de carga.

Iberia, British Airways, Emirates, Air Canada, Lufthansa o United Airlines, entre otras, son algunas de las aerolíneas que se han visto gravemente afectadas por el hundimiento de la demanda y han decidido reconvertir parte de su flota de aviones destinados al transporte de pasajeros en cargueros. Así, parte de esa mercancía se ha instalado encima de los asientos, además de viajar en las bodegas de los aviones.

Se ha reclamado a los Estados miembros que concedan derechos de tráfico temporales para operaciones de carga procedentes de fuera de la UE a los que normalmente aplicarían restricciones, “incluso si esas operaciones de carga se realizan con aviones de pasajeros”. Además, consideran que las tripulaciones de las aerolíneas deberían estar exentas de las restricciones de movimiento si no presentan síntomas y solicitan que los aeropuertos que estén abiertos tengan suficiente capacidad para manejar la carga aérea.

Pese a su carácter estratégico para la reactivación de la economía, para la carga aérea se vienen curvas. “2019 fue el ejercicio más negativo para el sector desde 2009, por lo que ahora solo falta añadirle la crisis del coronavirus”, señala el profesor de EAE Business School y experto en el sector aéreo Romá Andreu. A pesar de que la velocidad a la que se producen los acontecimientos impone prudencia, Andreu prevé, sin contemplar el peor de los escenarios, una disminución del tráfico mundial de carga aérea de entre el 40 y el 60% durante el próximo medio año.

España será un país neutral en emisiones en 2050

A propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), el Consejo de Ministros ha remitido a las Cortes, el martes 19 de mayo, el primer proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (PLCCTE). Con ello, se inicia la tramitación parlamentaria del que es el primer proyecto legislativo para que España alcance la neutralidad de emisiones en 2050 como tarde, en coherencia con el criterio científico y las demandas de la ciudadanía.

Se esperaba con mucho interés este anteproyecto de ley porque éste fija la orientación en materia de emisiones para las siguientes tres décadas, en un contexto, en el que, en otras ocasiones, se ha barajado, desde el Gobierno, la prohibición expresa del uso de combustibles fósiles en automoción en un futuro próximo.  Sin embargo, el texto aprobado por el Consejo de Ministros no establece prohibiciones taxativas sobre ninguna propulsión.

Lo que si dice este anteproyecto es que “el conjunto de las Administraciones Públicas podrán en marcha medidas que posibiliten en 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2”.  Para ello, teniendo en cuenta la normativa europea, adoptarán medidas necesarias para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0gCO2/km”.  Al mismo tiempo, se puede leer entre líneas que se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, incluyendo apoyo a la I+D+i.

Zonas de bajas emisiones en dos años

El PLCCTE establece que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares introducirán, en la planificación de ordenación urbana, medidas de amortiguamiento que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad, incluyendo la implantación de zonas de bajas emisiones no más allá de 2023; acciones para facilitar los desplazamientos a pie, en bicicleta u otros medios de transporte activo. Cabe incluir también la mejora y fomento del uso de la red de transporte público. También se deberá impulsar la movilidad eléctrica compartida y el uso de medios de transporte eléctricos privados.

Implantación progresiva de puntos de recarga eléctrica

Para activar la descarbonización de la movilidad por carretera, que es el segmento que más energía consume del conjunto del sector de transporte, la ley potenciará el desarrollo de las infraestructuras de recarga eléctrica.

En este sentido, el PLCCTE programa, con la suficiente antelación, la instalación progresiva de puntos en las estaciones de servicio con mayor volumen de venta, que representan en la actualidad el 10% de la red. Además, con el fin de conseguir un transporte más limpio en las ciudades, el Código Técnico de la Edificación (CTE), articulará la instalación de sistemas de recarga en edificios de nueva construcción, en intervenciones en edificios existentes y en los edificios de uso distinto al residencial privado que cuenten con una zona de uso aparcamiento con más de veinte plazas.

Ante la emergencia climática, España fija por ley sus objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero a 2030 en un 20% respecto a los niveles de 1990, siendo el objetivo final de la ley que España alcance, “a más tardar en el año 2050” la neutralidad de emisiones. Es decir, antes de llegar a mitad de siglo el país solo emitirá la cantidad de gases de efecto invernadero que sus sumideros puedan absorber. Se fija así por ley que España se adelante al cumplimiento del Acuerdo de París en este punto, que obliga a los Estados a ser neutrales en emisiones en la segunda mitad de siglo, y refuerza su compromiso con la UE, que también se ha marcado alcanzar la neutralidad en 2050.

Transportistas y cargadores analizan el transporte ante la nueva realidad

Vrio Europe ha organizado el webinar ‘El transporte ante una nueva realidad’. En éste han participado su secretario general, José María Quijano, y Manuel Pérezcarro, el secretario general de CETM Frigoríficos y de FROET.

El encuentro también ha contado con la presencia de Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación Española de Usuarios del Transporte de Mercancías (Aeutransmer). Durante el transcurso del webinar, los participantes han podido compartir su opinión y vivencias sobre la situación que vive hoy en día el transporte y el futuro que le espera, ante la crisis económica derivada de la crisis del COVID-19.

Tanto el secretario general de CETM como el secretario general de FROET, han evidenciado una demanda histórica de la Confederación y del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), la prohibición de la carga y descarga que. Ésta ahora, se hace aún más necesaria si cabe, ante el riesgo de contagio que implica para los conductores. “Lo que tiene que hacer el conductor, como bien dice la palabra es conducir”, ha señalado José María Quijano. Ha planteado, además, a raíz del cierre de zonas de carga y descarga y áreas de servicio durante el estado de alarma, la necesidad de que los centros logísticos cuenten con una recepción para los conductores.

Ante esta cuestión, Nuria Lacaci ha afirmado que la carga y la descarga debería regularse y considera que, desde el punto de vista normativo, la Administración tiene mucho que hacer. El secretario de CETM Frigoríficos ha ido más allá y ha recordado que, en muchos casos, esta tarea no se paga, tal y como también ocurre con la subida y la bajada de pallets.

Digitalización en el transporte

En relación con la digitalización de las empresas en el escenario actual, Nuria Lacaci ha destacado que la digitalización ha permitido mantener la trazabilidad y el seguimiento en la cadena de suministro. Cree, además, que habrá una aceleración en el uso de las nuevas herramientas digitales. José María Quijano ha recordado que la industria ha puesto freno al uso del e-CMR, ya que no ha habido interés por parte de los cargadores a la hora de ponerlo en funcionamiento. La CETM lleva más de un año trabajando para que extienda su uso y Pérezcarro ha recalcado que no se podrá llevar a cabo si no existe colaboración por parte de los cargadores.

Lacaci se ha comprometido a tirar adelante la cuestión y ha propuesto crear un grupo de trabajo para poner en marcha el uso del e-CMR. También ha señalado que, entre las medidas que han propuesto a la Administración para salvaguardar la cadena de suministro, no han incorporado la petición de las 44 toneladas porque «ahora mismo, no son necesarias ante la falta de carga».

Por otra parte, Manuel Pérezcarro, ha expuesto que, si se permitiera la obtención del carné de camión a los 18 años mediante la realización de un ciclo formativo, habría más posibilidades de motivar a los jóvenes e incrementar el interés por esta profesión.

Por último, ante la difícil situación que están viviendo un gran número de empresas de transporte, con una fuerte bajada de la actividad, los dos ponentes han afirmado que consideran que urge un plan de medidas económicas y financieras destinado a las empresas de transporte de mercancías para que puedan hacer frente a la crisis. De no ser así, “serán muchos los que se queden en el camino”, ha sentenciado el secretario general de FROET.

El webinar de Vrio, denominado ‘El Transporte ante una Nueva Realidad’, ha contado con más de 200 asistentes y se han tratado muchos de los temas que afectan al transporte en la situación actual. Aquí se puede ver entero: https://app.livestorm.co/vrio/futuro/live?email=mserrano%40cetm.es&key=3885&s=9e985ee2-44ca-43fd-88b1-e197de2c79d6#/chat

Sertrans colabora con la AcidH para la incorporación de trabajadores especialmente sensibles.

En Sertrans colabora con la Asociación Catalana de Integración y Desarrollo Humano (AcidH) en el área laboral. Recientemente se incorporó a un trabajador al Departamento de Administración. La compañía está muy satisfecha de contar con esta nueva incorporación, ya que la dedicación y entrega del nuevo fichaje son claros factores de los buenos resultados obtenidos.

¿Qué es la Asociación Catalana de Integración y Desarrollo Humano?

La Asociación Catalana de Integración y Desarrollo Humano (AcidH) es una entidad declarada de Utilidad Pública que desde 1994 trabaja por la atención a las personas con Inteligencia Límite (IL) y discapacidad intelectual ligera, la principal función de la cual es la prestación de servicios para cubrir sus necesidades a nivel social, laboral y formativo, y dedicada a mejorar su calidad de vida.

Su misión es mejorar la calidad de vida de las personas con inteligencia límite, mediante una atención integral, independientemente de su etiología y de si hay algún otro trastorno. La asociación consta de diferentes áreas (educativa, vivienda, laboral, tiempo libre, psicosocial, investigación, innovación y voluntariado).