Sertrans consiguió en 2021 reducir su huella de carbono un total de 4.976.814 Kg gracias al transporte intermodal.
Gracias a las medidas adoptadas se redujo la circulación de camiones; en total circularon 4.868 camiones de Sertrans menos en España y Europa.
Aquí se puede observar el certificado que lo acredita:
Scania ha plantado y se compromete a mantener durante 100 años un árbol por cada vehículo de la compañía que Sertrans adquirió en 2019: 50. Con la adquisición de esta cincuentena de vehículos se ha conseguido una fijación del consumo de Co2 estimada en 116 toneladas para el próximo siglo.
Los árboles han sido plantados en el bosque Scania, un espacio abierto al público en el Parque Regional Sureste en el km 16 de la A3 que alberga pinos, olivos, higueras, sabinas, almendros y encinas.
El proyecto “Un Scania, Un árbol” se inició en 2013 y consiste en la creación de uh espacio verde público, llamado “Bosque Scania” que, gracias a los que, como Sertrans, compran sus vehículos, se van poblando con el mismo número de árboles que las matriculaciones que realice la empresa durante la vigencia del proyecto. Con las plantaciones de este año, este bosque contará con 28.815 árboles, lo que supone la fijación de 44.116 toneladas de CO2.
Los camiones que forman parte de esta iniciativa llevan el distintivo “Un Scania, Un árbol” wn la ventanilla superior derecha de las ventanilla del conductor.
El Diario Oficial de la Unión Europea ha publicado el Reglamento (UE) 2020/740 del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de mayo de 2020 relativo al etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2017/1369 y se deroga el Reglamento (CE) nº 1222/2009. El Reglamento entró en vigor a los 20 días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea (5 de junio) y será aplicable a partir del 1 de mayo de 2021.
El nuevo reglamento establece un nuevo marco legal para el suministro de información armonizada sobre los parámetros de los neumáticos mediante un sistema de etiquetado. De esta manera, los usuarios finales podrán elegir con conocimiento de causa el momento en el momento de la compra, con la finalidad de aumentar la protección de la salud, la seguridad y la eficiencia económica y ambiental del transporte por carretera. Todo ello mediante el fomento del uso de neumáticos que sean duraderos, seguros y eficientes en términos de consumo de carburante y que presenten bajos niveles de ruido
Hasta ahora, las etiquetas de los neumáticos eran obligatorias para los neumáticos de los turismos (neumáticos C1) y las furgonetas (neumáticos C2). Pero no para los vehículos pesados (neumáticos C3). La necesidad de incorporar la etiqueta a las cubiertas de camiones y autobuses responde al hecho de que los neumáticos C3 consumen más combustible y recorren más kilómetros anualmente que los demás neumáticos. Cabe tener en cuenta que el potencial de reducción del consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos pesados es importante con la aplicación de esta mediada.
Por otro lado, los neumáticos recauchutados también dispondrán de etiqueta ya que constituyen una parte importante del mercado para vehículos pesados. Y es que la aplicación de los requisitos en materia de etiquetado a dichos neumáticos supondría un importante ahorro de energía. El nuevo Reglamento debe disponer la inclusión en el futuro de un método de ensayo idóneo para medir el rendimiento de los neumáticos recauchutados, actualmente inexistente
La abrasión de los neumáticos y el kilometraje también figurarán como parámetros de información al consumidor en la etiqueta del neumático, tan pronto como se cuente con métodos fiables, precisos y reproducibles para medirlos.
Ello debe también permitir a los usuarios finales decidir con conocimiento de causa sobre los neumáticos, la vida útil y la liberación no intencionada de microplásticos. Así, se contribuiría a la protección del medio ambiente, y al mismo tiempo permitiría a los usuarios finales calcular los costes de utilización de los neumáticos durante un tiempo más prolongado.
Los neumáticos recauchutados también dispondrán de etiqueta ya que constituyen una parte importante del mercado para vehículos pesados
La exhibición de una etiqueta en los neumáticos en los puntos de venta (virtuales o físicos) y en el material técnico de promoción debe garantizar que los distribuidores y los posibles usuarios finales reciben información armonizada sobre los parámetros pertinentes del neumático en el momento y en el lugar de la decisión de compra.
El reglamento establece, también, que los Estados miembros de la UE deben poder crear incentivos a la utilización de neumáticos seguros y eficientes desde el punto de vista energético, a fin de promover la eficiencia energética, la mitigación del cambio climático, la seguridad vial y la protección del medio ambiente. Desde el sector se espera que estas ayudas empiecen cuanto antes como otro factor que puede aliviar el gasto que conllevan consumos relacionados con neumáticos de menores calidades.
Sí, así es, a los barcos se les permite contaminar mucho más que los vehículos de transporte terrestre. Actualmente la Organización Marítima Internacional (OMI) establece el límite máximo de contenido de azufre en los combustibles usados para transporte marítimo en 5.000 ppm. Esto se tiene que contraponer a los 10 ppm que la Unión Europea permite para el transporte por carretera.
Antes de 1 de enero de 2020 la contaminación de los barcos era 3.500 veces mayor que la del transporte marítimo. Teniendo en cuenta estos datos, Eldiario.es publicaba, citando un estudio de The Guardian, que hace unos años 15 de los barcos más grandes del mundo contaminaban más de 760 millones de automóviles. Es decir, solo uno de ellos puede emitir la misma contaminación que 50 millones de coches.
Este gran índice de contaminación se debe a que los grandes buques oceánicos acostumbran a usar para su propulsión fósiles muy sucios que contienen gran cantidad de azufre, cenizas, metales pesados y otros tipos de residuos tóxicos. Esto hace que en su combustión además de CO2, emitan niveles elevados de óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y material particulado. O, lo que es lo mismo, materias altamente contaminantes y peligrosas para la salud.
Muchas veces se presta menos atención a la contaminación producida por este tipo de transporte porque sucede en alta mar y pensamos que nos queda lejos. Pero las zonas costeras y las ciudades portuarias el tráfico marítimo es una fuente importante de contaminación y un peligro potencial para la salud pública y el medio ambiente. En este sentido, la Comisión Europea, basándose en diferentes estudios, estima que las emisiones contaminantes de los barcos causan cada año en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de gasto sanitario.
En el caso de Estado español, los datos emitidos por el Gobierno de España en 2016 estipulaban que un 40% las emisiones de los óxidos de nitrógeno, un 44% de los óxidos de azufre y el 22% de las partículas finas provenían del tráfico marítimo internacional.
Si no se toman medidas, el creciente tráfico marítimo tanto de personas como de mercancías conllevará un aumento de la contaminación que contrarrestará los importantes avances que se han conseguido para disminuir la contaminación atmosférica proveniente de los vehículos terrestres.
El cambio climático forma parte de nuestro día. Su impacto evidente en nuestro entorno ha propiciado que la sociedad se plantee muchas acciones cotidianas, sobre todo ligadas al consumo, y tome medidas para paliar el daño de la contaminación en las crecientes prácticas de sostenibilidad. En este sentido, a nivel de transporte, las empresas de logística y transporte de mercancías se han puesto manos a la obra para disminuir su huella ecológica. Disponer de una flota renovada y eficiente va, en este caso, de la mano de ofrecer un transporte terrestre por carretera consecuente y de calidad.
A pesar de que los motores diésel han presentado muchas novedades en los últimos tiempos, los expertos señalan los camiones ecológicos con motores eléctricos como futuro del tipo de transporte que aquí nos ocupa. En esta ecuación los vehículos híbridos, como paso intermedio y transición al cambio, juegan un papel fundamental.
Este paso es fundamental porque, como ya hemos apuntado en alguna ocasión, las cifras oficiales arrojan que los camiones y vehículos pesados en general son los responsables de cerca del 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero que se producen. Las largas distancias que recorren a diario este tipo de vehículos para realizar importaciones y exportaciones provocan que aumente el novel de contaminación y, por ello, las instituciones también aumentan cada vez más su nivel de exigencia.
Un camión ecológico es aquel que tiene como característica básica su capacidad para reducir las emisiones de CO2 que se lanzan a la atmósfera. Este tipo de vehículos tienen que cumplir con las normas de la Unión Europea, pensadas para favorecer la visibilidad, aumentar la seguridad y reducir el consumo de combustible y, evidentemente, con todo ello, fomentar la sostenibilidad.
El camión ecológico es el camión que en el futuro tiene que ir desplazando a los demás de la carretera porque, además de controlar y reducir las emisiones contaminantes, apuesta por la reducción del consumo e impulsa el desarrollo de tecnologías eficientes energéticamente.
Con la inclusión de los camiones ecológicos en el transporte de mercancías por carretera, los transportistas logran reducir la contaminación, al tiempo que se disminuye el gasto energético. Estos vehículos logran superar la eficiencia de los que operan en la actualidad, gracias a la tecnología y al aprovechamiento de la energía cinética.
Hay 5 tipos de camiones ecológicos. La diferencia básica entre ellos es el tipo de energía que utilizan. Estas alternativas tienen como denominador común la reducción del consumo y de las emisiones de C02:
• Camiones eléctricos
• Camiones híbridos
• Camiones gas natural
• Camiones GLP o GLV
• Camiones con pila de combustible de hidrógeno
Como ya hemos visto en otros artículos, la logística y el transporte de mercancías requieren del uso de diferentes medios de transporte que contaminan mucho. Hoy en día no existe lo que podríamos considerar un transporte de mercancías ecológico y libre de emisiones. No obstante, esto no quiere decir que no haya nada que se pueda hacer por un transporte de mercancías, una logística y una mensajería más sostenible. Uno de los ámbitos en los que podemos hacer incidencia es en el uso de embalaje ecológico y de materiales de embalaje sostenibles o reciclados.
Hay muchas tiendas especialistas en material de embalaje sostenible. Tienen materiales como cajas de envío recicladas o biodegradable, cinta adhesiva ecológica, pegamento ecológico y no tóxico, bolsas y sobres de pales de embalar ecológico o reciclado, etc. Y normalmente en estas tiendas también se pueden reciclar materiales de otros envíos como cajas, sobres o bolsas.
Un embalaje ecológico tiene que cumplir unas características determinadas para que se pueda considerar como tal. A continuación, detallamos las propiedades que deben tener este tipo de cajas:
La gran mayoría de cajas ecológicas están hechas con cartón, que es un material reciclable al que se le pueden dar otras vidas después de su uso. Normalmente su composición es 70% o más de material reciclado. Evidentemente esto supone una aportación muy positiva al medio ambiente.
Por el hecho de ser reciclables y recicladas, su producción no implica gastar materias primas. Además, también se consumen muchos menos recursos energéticos que en la fabricación de otros embalajes y envases.
Es importante destacar que la fabricación de estos embalajes también evita cualquier tipo de producto que contamine el medio ambiente. Esto implica factores como el uso de tintas naturales para los grabados. Pero de esta manera nos aseguramos que las caja son seguras para cualquier tipo de producto.
Y también existen otros tipos de embalajes que son respetuosos con el medio ambiente como bolsas ecológicas de tela, envases creados con plásticos naturales, etc. Pero, sin duda, para el transporte de mercancías las cajas son el mejor aliado.
Seguro que has oído hablar de los productos kilómetro cero. Cuando hablamos de este tipo de alimentación nos referimos a aquella que pone el acento en la compra y la producción de productos locales. Se considera que cumplen estos requisitos aquellos cuyo origen es inferior a 100 kilómetros del punto de distribución.
La etiqueta kilómetro cero o de proximidad se empezaron a poner de moda en Estados Unidos en los años setenta. A Europa llegó a mediados de los ochenta de la mano del movimiento slow food. Esta tendencia apuesta por alimentos ecológicos y de temporada ofrecidos por productores locales.
Nos hemos acostumbrado a comer aguacates de Perú, kiwis de Nueva Zelanda, tomates de Marruecos, nueces de California y un largo etcétera de productos de países exóticos y continentes remotos. Además, también tenemos la posibilidad de comer durante todo el año frutas que antes eran de temporada. A modo de ejemplo, a pesar de que las fresas son un fruto de los primeros meses del año, nos hemos acostumbrado a poder comerlas en cualquier temporada.
Ha contribuido a este nuevo paradigma el hecho de que los transportes son cada vez más rápidos y eficientes y llevar productos de un país a otro se ha convertido en una cuestión cada vez más fácil. Pero esta situación, evidentemente, pasa factura al medio ambiente. El combustible que utilizan los camiones, barcos y aviones que transportan estos alimentos dejan una importante huella en nuestro planeta porque genera una cantidad importante de gases de efecto invernadero.
En el momento en el que decidimos optar por una alimentación kilómetro cero reducimos mucho nuestra huella ecológica porque, como hemos indicado, el transporte que se tiene que realizar no supera los 100 kilómetros. Es decir, la incidencia medio ambiental del transporte que se usa para transportarlo acostumbra a ser menor. Y decimos acostumbra porque, como ahora veremos, hay excepciones…
El impacto ecológico de un alimento no solo tiene que ver con la distancia recorrida desde el origen al supermercado o punto de compra. También tiene mucho que ver el vehículo utilizado. A modo de ejemplo, un estudio llevado a cabo por la prestigiosa Universidad de Harvard determinó que es menos contaminante llevar en barco un producto del continente asiático al americano que mandarlos de Boston a Chicago en avión.
Y otro factor que entra en juego es la producción. La energía usada en ésta es la que marca la diferencia. Un ejemplo sobre esta cuestión también lo encontramos en Estados Unidos. Boston es un lugar en el que hace mucho frío y para producir tomates debería hacerse en invernaderos que generan más emisiones de efecto invernadero que el transporte desde Sudamérica.
Como en casi todo, en la alimentación kilómetro cero también hay matices. Lo mejor que podemos hacer es conocer los alimentos originarios de la zona en la que vivimos. Saber en qué estaciones se recolectan y cómo se producen nos ayudará a llevar una dieta lo más respetuosa con el medio ambiente posible. Reducir la cantidad de carne que ingerimos también nos llevará a ello. La crianza de animales necesita muchos más recursos que el cultivo de vegetales.
Cada vez son más los vehículos de alta cilindrada que circulan con la ayuda de energías renovables como la eléctrica. Los camiones eléctricos son una realidad, todavía no es lo habitual en España, pero año a año crecen las ventas, sobre todo de híbridos, lo que permite combinar energías limpias con otros momentos en los que se utiliza combustible diésel. Una de las grandes problemáticas que siguen encima de la mesa es la del tiempo que se pierde para recargar los camiones y el tiempo máximo de autonomía en carretera. Ya se han puesto en marcha diferentes proyectos para paliar estas deficiencias.
El país germano ya ha abierto un primer tramo de una carretera eléctrica que permitirá recargar las baterías de los camiones híbridos mientras circulan. El objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 40% de cara al año que viene y de hasta un 95% para 2050. El primer tramo de esta ehighway suma 10 kilómetros de longitud.
El concepto no es nuevo, en 2016 Suecia abría al tráfico su primera carretera eléctrica y al año siguiente lo hicieron en Los Ángeles. El concepto nació en 2012 y fue una invención de Siemens que proyectó la creación de camiones híbridos equipados con pantógrafos diseñados para poder conectarse a las líneas eléctricas tendidas a lo largo de la autopista. Así pueden usar la electricidad en esos tramos al mismo tiempo que cargan sus baterías. Cuando salgan del área electrificada dispondrán todavía de autonomía y cuando esta termine, al ser híbridos, volverán a consumir combustible.
La compañía norteamericana Atlis ha proyectado el XT, un camión eléctrico que carga su batería en tan solo 15 minutos y se espera que pueda comercializarse a finales de 2020.
La empresa automovilística invertirá en tecnología de recarga inalámbrica de alta potencia. Las potencias de carga alcanzan los 300 kilovatios y el objetivo es que pueda implementarse en sus autobuses y camiones eléctricos.
La movilidad y el transporte son dos de los grandes retos del futuro en las ciudades modernas. Retos que van unidos a la innovación para conseguir poner en marcha las mejores fórmulas que hagan posible la convivencia absoluta entre peatones, conductores profesionales, automovilistas, ciclistas, usuarios del patinete, etc. Por eso hace 2 años se puso en marcha el European Startup Prize for Mobility, una iniciativa público-privada liderada por Karima Delli, presidenta de la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo. Ahora 3 empresas españolas compiten por conseguir el premio europeo a la mejor “start up” de movilidad y transporte.
Las tres empresas españolas se encuentran entre los 50 finalistas de unos premios que llegan este año a su segunda edición y que fueron creados para avalar a las empresas jóvenes e innovadoras en el ámbito de la movilidad y el transporte sostenible.
Como decíamos al inicio la European Startup Prize for Mobility cuenta con financiación privada, además de pública. De hecho, fue cofundada por The Boston Consulting Group y VIA ID.
Los finalistas a este premio acudirán a su entrega el próximo 11 de abril en el Museo del Automóvil de Bruselas y el Príncipe Alberto de Mónaco será el conductor de la gala. Los 10 participantes con mejor puntuación por parte del jurado ganarán un viaje a cinco capitales tecnológicas europeas, incluida Barcelona, para conocer inversores, socios locales y clientes potenciales. También se seleccionarán a 4 “superganadores” que podrán contar con una asesoría empresarial, comercial y legal por parte de Boston Consulting GRoup para incrementar sus operaciones fuera y dentro de Europa.
La mayoría de los finalistas han presentado proyectos relacionados con la movilidad ecológica, las baterías, el transporte compartido y las nuevas tecnologías. Más de 660 empresas de toda Europa presentaron sus solicitudes para optar al premio.
Los camiones más aerodinámicos también son más seguros y emiten menos CO2 a la atmósfera. Por eso, la Unión Europea presentó en mayo de este año una proposición de eficiencia y consumo para este tipo de vehículos. Se marcan como objetivo el año 2025 para conseguir ahorrar 5.000 euros anuales en combustible y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Hay que tener en cuenta que los camiones producen el 22% de las emisiones a pesar de que representan menos del 5% del total de vehículos que circulan por carretera. Todo esto mejorará cuando se vaya renovando el parque móvil y comiencen a circular camiones más aerodinámicos. El objetivo es rebajar un 15% las emisiones para 2025 y un 30% en 2030.
Muchas asociaciones de transportistas también han pedido objetivos de venta de camiones de emisión cero, aunque la Comisión Europea todavía no se ha pronunciado sobre esto.
La aerodinámica consiste en el estudio del movimiento de los gases relativo a cuerpos sólidos. Así que hablamos de vehículos diseñados para que la cabina sea más larga y más manejable para minimizar la resistencia que causa el aire en movimiento. Los fabricantes de camiones siempre lo han tenido complicado porque las grandes dimensiones de estos vehículos complican su aerodinamismo.
La aerodinámica es algo que se contempla en el paquete legislativo del que hablábamos al inicio de este artículo y que permite reducir las emisiones entre un 3 y un 5%. También consigue incrementar la comodidad de los conductores y su seguridad ante posibles accidentes.
Asimismo, la aerodinámica de un modelo permite conocer cuál es su nivel de eficiencia medio ambiental, ya que marcan su consumo de combustible (y las emisiones de CO2).
Fabricantes y empresas tecnológicas investigan cómo mejorar el aerodinamismo de los camiones, el KTH Royal Institute of Technology de Suecia cree que la mejor forma de combatir aire es con más aire. Puedes ver AQUÍ el vídeo en el que desarrollan esta hipótesis. Como el aire impacta con las esquinas del camión, proponen instalar generadores de viento eléctrico para crear una cortina de aire y conseguir que el aire no choque.
Sede Central Barcelona
Polígono Industrial Montsolís
C/ Balmes, 65
08930 Sant Adrià de Besòs | Barcelona
Sede Central Barcelona
Polígono Industrial Montsolís
C/ Balmes, 65
08930 Sant Adrià de Besòs | Barcelona
© Sertrans