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Qué son los puertos secos y para qué sirven

Parece imposible pensar en una instalación portuaria sin agua, pero esta nueva alternativa lo que pretende es liberar la carga de los puertos marítimos.
El puerto seco es, a grandes rasgos, una terminal interna conectada a uno o varios puertos marítimos a través de un sistema de transporte de mercancías que se denomina intermodal.

En qué contexto han proliferado los puertos secos

El crecimiento de las transacciones en el comercio exterior precisa de más espacio y de personas que puedan gestionar las cargas. Por lo tanto, recursos como los puertos secos favorecen la descongestión y también refuerzan las cadenas de suministro. En este sentido, liberar a un puerto marítimo del creciente volumen de actividad beneficia considerablemente a este sector.

Diferencias entre puerto seco y plataforma logística

La principal diferencia entre un puerto seco y una plataforma logística reside en que desde el puerto seco se puede realizar el control aduanero para agilizar el tránsito de las mercancías.
Las plataformas logísticas han evolucionado mucho en diferentes países, por lo que es fácil observar nuevas denominaciones según sus tipologías. Pero en este artículo se hace referencia a una terminal intermodal en la que se contemplan tres criterios diferentes:
• Los vehículos de transporte que se utilizan.
• Las infraestructuras.
• Los límites fronterizos entre los países donde se realiza un trayecto.
Hay un gran número de configuraciones para esta alternativa intermodal. La combinación del transporte terrestre y marítimo es la alternativa más habitual.

Ventajas e inconvenientes del puerto seco

España cuenta con varios puntos secos situados en ciudades sin mar como Madrid, Zaragoza Guadalajara, Santander, Burgos y Girona.

Principales ventajas

  • La disminución del impacto ambiental puesto que el transporte por ferrocarril reduce considerablemente las emisiones de dióxido de carbono.
    Las instalaciones no tienen limitaciones de espacio e infraestructuras necesarias para acoger las zonas de almacenamiento, las oficinas de administración, el aparcamiento, el depósito de los contenedores y el servicio de inspección de aduanas.
    Al facilitar mayor espacio para realizar las operaciones diarias, se descongestiona la actividad de los puertos marítimos.
    También es importante destacar que son una fuente de empleo que podría satisfacer la demanda y proveer una nueva extensión que cumpla las expectativas del tráfico portuario.

Inconvenientes

  • El desarrollo de estas infraestructuras podría mermar la calidad de vida de las regiones aledañas.
    La coordinación del transporte terrestre debe ser muy eficaz para cumplir con los objetivos previstos.

Qué son las terminales intermodales y cómo funcionan

Las terminales intermodales han tenido gran incidencia en los cambios que ha sufrido últimamente el sector de la logística, y, por ende, el transporte de mercancías.

Qué es una terminal intermodal

Una terminal intermodal es un espacio creado para facilitar el transporte de las unidades de transporte intermodal (UTI). Lo habitual es que se trate de mercancía que se sirve en contenedores,
remolques y semirremolques. Pero también pueden ser vagones de un tren y camiones.

Cómo son las terminales intermodales

Son espacios que promueven la interactuación de distintos medios que se usan para el transporte.
Pueden ser muy diferentes en función del tipo de transporte que incluyan:
-Unión de la carretera con transporte marítimo. Los contenedores, semirremolques y camiones viajan a bordo de un barco y, posteriormente, siguen su ruta por carretera
– Combinación del tren con transporte marítimo. Los trenes con UTI llegan directamente al muelle de carga y descarga y allí las grúas se encargan de mover las mercancías.
Conexión de carretera con las vías de un tren. Se incluyen los semirremolques, los vagones plataforma y el camión completo.

Cuáles son los beneficios de las terminales intermodales en el transporte de mercancías

  • Agiliza el proceso de carga y descarga.
    Aumenta la sostenibilidad porque reduce el uso de energía.
    Reduce los costos y el tiempo de cada pedido.
    Reduce las posibilidades de robo y pérdida.
    Simplifica la documentación necesaria.

Todo lo anterior ha ayudado a que se mejoren las infraestructuras y a que el transporte sea más eficaz.

Ahora las tarifas son más bajas y es posible usar un estándar de horarios de tránsito. Así, cualquier compañía usuaria de la terminal evita los retrasos. Además, ha aumentado la seguridad, la fiabilidad y la capacidad.

La reducción del tráfico incide en el nivel de dióxido de carbono en la atmósfera. Cada unidad de carga consume menos y, además, en muchos casos se ha apostado por el uso de embalaje ecológico y sostenible. La mejora de la seguridad vial y la reducción del ruido son otros factores complementarios pero no por ello menos importantes.

Poder trazar una ruta determinada y elegir el camino más corto es, siempre, una garantía de éxito. Es por ello, que las terminales intermodales son ya uno de los pilares de la logística en el país.

Dudas frecuentes sobre el Paquete de Movilidad de la Unión Europea

El Paquete de Movilidad 1 de la Comisión Europea ya está en vigor y las disposiciones sociales sobre los tiempos de conducción y las condiciones de descanso de los conductores se aplican desde el 20 de agosto de 2020. La prioridad de la Comisión Europea es garantizar un entendimiento común y una aplicación coherente de las nuevas disposiciones. Por ello, el Ejecutivo ha preparado la primera serie de preguntas y respuestas para abordar las cuestiones de aplicación más apremiantes planteadas por el transporte por carretera.

 

Sólo el Tribunal de Justicia de la Unión Europea es competente para formular interpretaciones vinculantes del Derecho de la Unión. En este contexto, cabe señalar que el artículo 8, apartado 8, y el artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento (CE) 561/2006, cubiertos por las preguntas 1 a 6, son objeto de un recurso de anulación ante el Tribunal de Justicia.

 

Organización del trabajo por el gestor de transporte

¿Cómo debe demostrar la empresa de transporte que ha organizado el trabajo de tal manera que el conductor tenga la posibilidad de regresar al lugar de residencia o al centro de operaciones de la empresa? Artículo 8, apartado 8 bis

 

Las empresas de transporte utilizarán los registros de tacógrafo, los registros de servicio de los conductores u otra documentación para demostrar el cumplimiento de la obligación de organizar el retorno del conductor [considerando 14 del Reglamento (CE) n.º 561/2006]. Otros documentos que demuestren que el empresario ofreció al conductor la posibilidad real de regresar al lugar de residencia o al centro de operaciones de la empresa pueden ser, por ejemplo, los billetes o cualquier otra prueba de otras actividades de viaje (por ejemplo, una prueba de que un conductor viajó de vuelta a su domicilio en un minibús proporcionado por un empresario).

 

Las pruebas deben conservarse en los locales de la empresa y presentarse si así lo solicitan las autoridades de control del Estado miembro de establecimiento del empresario o las autoridades de control de cualquier otro Estado miembro. No debe exigirse al conductor que posea dicha prueba, ni que posea pruebas del lugar en el que haya disfrutado de un descanso semanal normal o de un período de descanso más largo.

 

Tras realizar un control en carretera, las autoridades de control podrían, por ejemplo, decidir solicitar información adicional sobre la actividad de un conductor a las autoridades del Estado miembro en el que esté establecida la empresa de transporte por carretera. El Reglamento (CE) 561/2006 y la Directiva 2006/22/CE establecen que los Estados miembros se prestarán asistencia mutua en la aplicación del Reglamento y en el control de su cumplimiento.

 

La obligación del empresario de permitir el regreso periódico de un conductor es de carácter organizativo y se combina con la obligación de llevar los registros correspondientes para los controles por parte de las autoridades competentes. Por lo tanto, una declaración/renuncia firmada por un conductor en la que renuncie a su derecho a elegir un domicilio de retorno no puede eximir al empresario de la obligación de ofrecer la posibilidad real de retorno, ni de la obligación de organizar el trabajo en consecuencia.

 

Cruce de fronteras

¿Cuándo empieza a aplicarse la obligación de registrar de forma manual el cruce de fronteras?  Artículo 34, apartado 6, letra f), y apartado 7, del Reglamento (CE) n.º 165/2014

 

El artículo 34, apartado 6, letra f) y apartado 7, del Reglamento (UE) 165/2014 establece que los conductores registrarán manualmente el símbolo del país al que entren después de haber cruzado una frontera de un Estado miembro. Esta obligación se aplica a partir del 20 de agosto de 2020 a los vehículos equipados con un tacógrafo analógico y, a partir del 2 de febrero de 2022, a los vehículos equipados con un tacógrafo digital.

 

El conductor deberá detenerse en el lugar de parada lo más cercano posible a la frontera o una vez cruzada la frontera. Cuando el cruce de la frontera de un Estado miembro se produzca a bordo de un transbordador o tren, el conductor introducirá el símbolo del país en el puerto o la estación de llegada.

 

Desde el 20 de agosto de 2020, los conductores de vehículos equipados con un tacógrafo analógico están obligados a registrar el símbolo de los países en los que comenzó y terminó el período de trabajo diario, como ya ocurría en el caso de los vehículos equipados con un tacógrafo digital.

 

Retorno de un conductor

¿Cómo debe entenderse y aplicarse la obligación de retorno del conductor a su domicilio? ¿Cuáles son las obligaciones y los derechos respectivos del empresario y del conductor? Artículo 8, apartado 8 bis

El objetivo de la medida es mejorar las condiciones de trabajo de los conductores en el transporte por carretera, evitando que pasen períodos excesivamente largos en la carretera. La empresa de transporte tiene la obligación de organizar el trabajo de los conductores de manera que puedan regresar (a su domicilio) en cada período de tres o cuatro semanas consecutivas (dependiendo de si el conductor ha disfrutado de dos descansos semanales reducidos consecutivos).

 

El artículo 8, apartado 8 bis, del Reglamento se refiere a los dos posibles lugares de retorno que debe ofrecer y organizar el empresario, a saber, el centro de operaciones del empresario en el que el conductor tenga su base habitual en el Estado miembro de establecimiento del empresario, o el lugar de residencia del conductor cuando éste último difiera del lugar de establecimiento del empresario.

 

Como se indica en el considerando (14) del Reglamento, «[…] los conductores son libres de elegir dónde pasar su período de descanso», corresponde al conductor elegir entre las dos opciones ofrecidas por el empresario. Esto implica que el empresario no puede obligar al conductor a elegir el lugar de establecimiento del empresario como lugar de retorno.

 

Puede plantearse una cuestión cuando el conductor no se pronuncie entre estas dos posibilidades. En este caso, el empresario puede elegir entre ambas, en función de lo que se considere más conveniente. Las pruebas en este contexto incluirían una invitación (por ejemplo, un correo electrónico), dirigida al conductor, pero sin seguimiento, dándole a elegir entre el lugar de residencia o el centro de operaciones de la empresa.

 

Otra cuestión es el lugar en que el conductor se toma su descanso. A este respecto, el Reglamento no establece ningún lugar concreto y no puede haber infracción alguna del Derecho de la Unión Europea por este motivo. Dicho esto, el empresario debe ofrecer las posibilidades de retorno previstas en el Reglamento. La norma establece una obligación de carácter organizativo, además de la obligación de llevar los registros correspondientes para los controles de las autoridades competentes.

 

Si bien el conductor puede elegir su lugar de descanso, no tiene la posibilidad de liberar al empresario de su obligación de organizar el trabajo de una manera que permita el regreso periódico del conductor a su domicilio. Esta obligación sigue incumbiendo a la empresa de transporte, independientemente de lo que el conductor declare y, en última instancia, decida hacer.

 

En resumen, el empresario está obligado a ofrecer al conductor la posibilidad de regresar a su lugar de residencia o al centro de operaciones del empresario en el que el conductor tenga su sede habitual, a través de una organización adecuada del trabajo. Dicha organización debe realizarse de forma activa, sin que el conductor lo solicite. Por lo que se refiere al lugar concreto de descanso, corresponde al conductor considerarlo y no exige al empresario ni al conductor que conserven ninguna prueba concreta.

 

 

Gastos de alojamiento de un conductor profesional

¿Quién debe pagar los gastos de viaje de un conductor para regresar al centro de operaciones de la empresa o al lugar de residencia? Artículo 8, apartado 8 bis

 

Si un conductor termina su período de trabajo en uno de los dos lugares de su elección para el retorno o en las proximidades de uno de esos lugares, no habrá costes adicionales de viaje para el empresario. En caso de que el período de trabajo anterior al retorno a uno de los dos lugares termine en un lugar alejado del lugar de retorno elegido, la obligación del empresario de organizar el retorno de los conductores incluye una responsabilidad financiera para sufragar los gastos de viaje.

 

Cuando un conductor decida no beneficiarse de la oferta del empresario de regresar al lugar de residencia del conductor o al centro de operaciones del empresario y decida pasar su período de descanso en otro lugar, el conductor deberá sufragar los gastos de viaje desde y hacia dicho lugar. Los mismos principios se aplican a los conductores que tengan un lugar de residencia en un tercer país y estén empleados por la empresa establecida en la Unión Europea.

 

¿Qué pruebas debe presentar un conductor a una autoridad de control para demostrar que no ha disfrutado del descanso semanal normal en el camión, sino en un alojamiento adecuado? Artículo 8, apartado 8

 

El artículo 34, apartado 3, del Reglamento (UE) 165/2014 especifica que los Estados miembros no impondrán a los conductores la obligación de presentar ningún formulario que acredite las actividades de los conductores fuera del vehículo. Esto incluye también la situación de tomar un descanso semanal normal fuera del vehículo. Así pues, los responsables de la aplicación no pueden exigir a los conductores documentos que demuestren que su descanso semanal normal previo a la inspección en carretera no transcurrió en el vehículo.

 

Los conductores o empresarios sólo pueden ser multados por el incumplimiento de la prohibición de tomar el descanso semanal normal (o un descanso de más de 45 horas que se tome en compensación) en el vehículo cuando se descubra a sus conductores disfrutando de un descanso semanal normal dentro del vehículo en el momento del control.

 

Definición de alojamiento en transporte por carretera

¿Qué se entiende por alojamiento adecuado y respetuoso con el género para disfrutar de los períodos de descanso semanal normal? Artículo 8, apartado 8

 

La legislación aclara que los descansos semanales normales de al menos 45 horas deben tomarse en alojamientos adecuados para el género con instalaciones sanitarias y para el descanso adecuadas, y que no pueden tomarse en la cabina del vehículo.

 

No existe una definición ni una lista de criterios para definir el concepto de alojamiento adecuado en la legislación y es importante dejar flexibilidad en cuanto al tipo de alojamiento que pueden utilizar los conductores. Sin embargo, el artículo 8, apartado 8, exige que el alojamiento ofrezca instalaciones para el descanso e instalaciones sanitarias adecuadas. Las instalaciones deben dejar suficiente privacidad a cada individuo. Varios tipos de alojamiento pueden cumplir estos criterios: por ejemplo, un hotel, un apartamento de alquiler o una vivienda privada.

 

Norma del transbordador

El conductor que acompaña a un vehículo transportado en transbordador o tren durante un viaje de ocho horas o más y con acceso a una cabina para dormir ¿tiene que tomar las demás partes del período de descanso semanal normal en un alojamiento adecuado, o está autorizado a pasar estas partes del descanso semanal normal en el vehículo? Artículo 9

 

De conformidad con el artículo 8, apartado 8, del Reglamento (CE) 561/2006, los períodos de descanso semanal normal y cualquier período de descanso semanal de más de 45 horas que se tomen en compensación por períodos de descanso semanal reducido previos no deben tomarse en un vehículo. Deben tomarse en un alojamiento adecuado, tal y como se especifica en el Reglamento.

 

El artículo 9, apartado 1, del Reglamento se refiere a la situación en la que un conductor acompaña a un vehículo transportado por transbordador o tren y, en este contexto, prevé determinadas excepciones. Aunque se refiere al artículo 8 en su conjunto, no permite establecer excepciones a la prohibición establecida en el artículo 8, apartado 8, de tomar determinados tipos de descanso en el vehículo. Por el contrario, como se desprende de sus términos, las excepciones permitidas en virtud de los mismos solo pueden referirse a la posibilidad de «interrumpir» determinados períodos de descanso, es decir, un período de descanso diario normal, un período de descanso semanal reducido o un descanso semanal normal. Por lo tanto, solo establece una excepción a la disposición según la cual un «descanso» constituye «todo período ininterrumpido durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo».

 

En consecuencia, el conductor no podrá pasar parte de su descanso semanal normal en el vehículo antes de embarcar o desembarcar del transbordador o tren.

 

Períodos de descanso semanal reducido

Cuando un conductor haya tomado dos períodos de descanso semanal reducido seguidos, ¿pueden juntarse los dos períodos de compensación por separado a otros períodos de descanso de al menos nueve horas y efectuados durante la operación de transporte internacional? Artículo 8, apartado 6 ter

 

Toda excepción a las normas generales debe interpretarse y aplicarse de manera estricta, a fin de no poner en peligro los objetivos de la legislación. Como se indica en el considerando 8 del Reglamento (UE) 2020/1054 por el que se modifica el Reglamento (CE) 561/2006, la intención del legislador es permitir a los conductores que realizan un viaje internacional de larga distancia regresar a su domicilio para disfrutar del descanso semanal normal y ser compensados por los períodos de descanso semanal reducido previos.

 

El artículo 8, apartado 6 ter, del Reglamento especifica que el descanso semanal normal que se tome después de dos descansos semanales reducidos irá precedido del descanso tomado como compensación por los dos descansos semanales reducidos anteriores y no por ninguna otra actividad, como la conducción o cualquier otro trabajo. Así pues, las dos compensaciones deben tomarse en bloque y añadirse al descanso semanal normal obligatorio tras los dos descansos semanales reducidos consecutivos.

 

Superación excepcional del tiempo de conducción

¿Cuáles son las circunstancias excepcionales en las que el conductor puede superar el tiempo de conducción diario y semanal? Artículo 12, apartados 2 y 3

 

La superación de los tiempos de conducción diarios o semanales está permitida sólo para permitir que el vehículo llegue a un lugar de parada adecuado y en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, de los vehículos o de su carga, o en circunstancias excepcionales en que el conductor deba llegar a su lugar de residencia o al centro de operaciones del empresario para tomar un período de descanso semanal o un período de descanso semanal normal.

 

Estas dos nuevas excepciones podrán aplicarse cuando, debido a circunstancias imprevistas independientes de la voluntad del conductor o del operador (condiciones meteorológicas, congestión, retrasos en los puntos de carga y descarga, etc.), el conductor no pueda alcanzar uno de los lugares indicados para un descanso semanal sin infringir las normas sobre descansos diarios o semanales.

 

Por ejemplo, un conductor de un país periférico que realice un largo viaje internacional y que, debido a circunstancias imprevistas que retrasaron el viaje, no pueda llegar a su lugar de residencia, no tendría, según esta disposición, que pasar las 45 horas de descanso semanal normal en otro lugar que no esté alejado de su lugar de residencia.

 

Como se indica en el nuevo apartado 4 del artículo 12 del Reglamento, el conductor debe indicar de forma manual el motivo de la desviación de los límites de tiempo de conducción en el impreso u hoja de registro o en el registro de servicio. Esta declaración hace que el conductor sea responsable de la información introducida.

 

La extensión de los tiempos de conducción en las circunstancias excepcionales no debe dar lugar a una reducción del período de descanso tras dicha extensión. Como se indica en el nuevo apartado 5 del artículo 12 del Reglamento, todo período de extensión en virtud de este artículo debe compensarse con un período de descanso equivalente tomado en bloque con cualquier período de descanso, a más tardar al final de la tercera semana siguiente a la semana en la que se haya aplicado la excepción.

 

 ¿Puede un conductor que supere el tiempo de conducción diario y semanal debido a circunstancias excepcionales, superar también el plazo máximo de conducción quincenal de 90 horas? Artículo 12, apartados 2 y 3

 

La posibilidad de que los conductores superen los tiempos de conducción diarios o semanales en circunstancias excepcionales para llegar a su lugar de residencia o al centro de operaciones del empresario con el fin de tomar un descanso semanal o un período de descanso semanal normal no permite a los conductores acogerse a excepciones al plazo máximo de conducción quincenal de 90 horas establecido en el artículo 6, apartado 3, del Reglamento (CE) 561/2006.

 

El nuevo apartado 2 del artículo 12 del Reglamento enumera las disposiciones de las que puede apartarse el conductor (que son los artículos 6, apartados 1 y 2, sobre los límites máximos diarios y semanales de conducción, y el artículo 8, apartado 2, sobre la obligación del conductor de haber tomado un nuevo período de descanso diario dentro de cada período de 24 horas tras el final del período de descanso diario o semanal anterior). En todos los casos, el conductor deberá respetar el límite máximo de conducción de 90 horas durante dos semanas.

 

Por ejemplo, un conductor que haya conducido 56 horas en una semana dada (semana 1) puede conducir dos horas adicionales tras haber tomado una pausa de 30 minutos para llegar a su domicilio a fin de tomar un descanso semanal normal. En la semana siguiente (semana 2), el conductor deberá asegurarse de que no conduce más de 32 horas. Esta extensión de dos horas deberá compensarse con un período de descanso equivalente tomado en bloque antes de que finalice la tercera semana siguiente a la semana 1.

 

 

Conducción en equipo

¿Está obligado el conductor que participe en operaciones conducción en equipo a hacer una pausa de 45 minutos en el vehículo en movimiento? Artículo 7

 

El conductor que participe en operaciones de conducción en equipo no estará obligado a hacer una pausa de 45 minutos con el vehículo en movimiento, sentado junto a un conductor que conduzca un vehículo. Corresponde al conductor decidir si desea o no hacer la pausa en un vehículo en movimiento o fuera de él.

 

La pausa puede durar más de 45 minutos si se hace fuera del vehículo. La pausa hecha en un vehículo en movimiento debe ser una pausa de 45 minutos en bloque, tal como se establece en el nuevo apartado 3 del artículo 7 del Reglamento (CE) 561/2006. El tiempo restante pasado en el vehículo sentado junto a un conductor que conduzca dicho vehículo deberá registrarse como período de disponibilidad, tal como se especifica en el artículo 3, letra b), de la Directiva 2002/15/CE.

 

Via www.transporteprofesional.es

¿Cuáles son los problemas más frecuentes en el transporte de mercancías?

El transporte de mercancías por carretera es cada vez más rápido, seguro y eficiente gracias a los grandes avances en el sector en estos últimos años. Pero esto no quiere decir que no se sigan produciendo incidencias. Los problemas en el transporte de mercancías por carretera son más frecuentes de lo deseado debido a que pueden ocurrir incidencias que dañen o retrasen la mercancía.

Problemas en el transporte de mercancías por carretera

Desperfectos

Los desperfectos en la mercancía trasladada suele ser un problema recurrente en el transporte. Estas roturas o desperfectos suelen darse por problemas en la carga, en el recorrido o en la descarga.

Para evitar este tipo de problemas en el transporte por carretera, la empresa debe asegurarse de que la mercancía se prepara de manera correcta y que esté preparada para recorrer multitud de kilómetros y ser cargada y descargada.

Datos erróneos

Para evitar problemas en el transporte de mercancías por carretera uno de los primeros pasos a seguir es contar con todos los datos necesarios del cliente y que estos estén correctos y a mano del transportista para poder realizar las consultas que sean necesarias durante el trayecto. Un error en el nombre del destinatario quizá sea fácil de subsanar, pero un error en la dirección o en el número de contacto puede ser más díficil y llevar a otros problemas.

Por ello, es importante contar con un software de gestión de flotas que ayude a la empresa a una gestión óptima de los datos y a ponerlos a disponibilidad de todos los trabajadores siendo indiferente la localización en la que se encuentren.

Retrasos

Por último, uno de los problemas en el transporte muy frecuente también son los retrasos. Estos a veces son inevitables porque son debidas a causas externas como, por ejemplo, los atascos. Pero, en cambio, también se dan otras circunstancias que producen dichos retrasos y que pueden prevenirse y solucionarse por parte de la propia empresa de transporte, por ejemplo, fallo en la preparación de pedidos, errores en la documentación, diseño de rutas, etc.

Para evitar al máximo los problemas en el transporte que puedan conllevar retrasos es importante que la empresa cuente con una organización óptima y que sus trabajadores obtengan medios para ser lo más productivos posibles. Sertrans es un claro ejemplo.

¿Qué es una Zona Franca y para qué sirve?

¿Quieres saber qué es una Zona Franca y cuáles son sus ventajas para las empresas de transporte? Sigue leyendo y descubre en este artículo en qué consiste una Zona Franca y su importancia para el sector logístico.

Es de sobra conocido que una buena conectividad física es esencial para el crecimiento económico. No sólo es imprescindible en la ciudad, también en el rural y por supuesto, necesario para llevar a cabo transportes y repartos por todo el país.

¿Qué es una Zona Franca?

Una Zona Franca se define como como una zona de libre comercio designada en una determinada zona o área geográfica en la que no se imponen impuestos y están conectada a un mar o a un aeropuerto.

Las Zonas Francas también se conocen como áreas de libre comercio y ayudan a promover el transporte, el comercio y la logística, en especial, la importación y exportación de todo tipo de bienes.

Esto se debe a que dentro de una Zona Franca no se cobran derechos ni impuestos ya que su razón de existencia es liberar a las empresas de las restricciones de los gobiernos y permitir la libre circulación de mercancías.

De esta forma, las Zonas Francas permiten la importación y exportación libre de impuestos de mercancías y garantizan la exención de determinados impuestos (por ejemplo, importación), así como la exoneración de algunos de ellos.

El origen de que estas zonas aplican unas normas en materia de legalidad fiscal, tributaria y aduanera diferentes al resto de zonas comerciales no es algo nuevo ni actual.

Qué suponen las Zonas Francas para las empresas

Algunas de los beneficios que otorgan las Zonas Francas es que son áreas que cuenta con ventajas tributarias y que incentiva a las empresas a utilizar las zonas portuarias libres desde el punto de vista financiero, fiscal, de inversión y reglamentario.

Las barreras comerciales, los reglamentos sobre las transacciones bancarias y los requisitos oficiales para los empleados también son menores dentro estas zonas.

Además, se ha dado el caso de que algunos puertos francos han adoptado la manipulación multimodal de la carga como una nueva opción de servicio. Así, ofrecen mejores servicios.

El hecho de que en una zona de libre comercio o Zona Franca no se impongan derechos o impuestos contribuye a promover el comercio, al suprimirse todas las barreras.

La ausencia de barreras consigue captar empresas de todos los sectores y las anima a trasladarse a la zona franca a realizar sus negocios. Este movimiento de industrias normalmente capta a más industrias y servicios.

Una Zona Franca optimiza la circulación de mercancías entre los distintos países de la zona y ofrece la oportunidad de asegurar o no las importaciones de terceros países.

Todo esto hace que las empresas puedan reubicar toda su línea de producción en las Zonas Francas, lo que garantiza un ahorro considerable en el transporte y la exportación de bienes a otros países.

No sólo eso, los beneficios también son de producción. Por ejemplo, una empresa puede trasladar sus instalaciones de producción a otro país e importar los bienes resultantes a la zona franca sin pagar derechos de aduana ni impuestos.

Así, un negocio puede hacer que sus bienes se produzcan en cualquier país, importarlos libres de impuestos a la zona franca y luego exportarlos libres de impuestos nuevamente.

Entrega en el mismo día, la favorita de los consumidores

La entrega en el mismo día en el que se realiza la compra es uno de los puntos de valor que más demandan los consumidores hoy. Este servicio supone un nuevo reto para la empresa de transporte. Es evidente que los clientes buscan una entrega cada vez más rápida. Y todo apunta a que este tipo de envío será el más habitual en los años venideros.

Previsiones en las entregas en el mismo día

¿Cuál es la situación de estas entregas exprés en diferentes países? Según estadísticas de países como Estados Unidos y Australia, el 51 % de los comercios minoristas ofrecen este servicio. Y si observamos las tendencias vemos que en los próximos años serán un 65 %. Son datos que ofreció por la National Retail Federation de Estados Unidos. De la misma manera, los envíos de empresas a consumidores en Europa Occidental podrían alcanzar un 17 % por adulto este año 2020. A medida que va creciendo el comercio electrónico, también se espera que la entrega en el mismo día se vaya extendiéndose en este lado del mundo.

¿Por qué la empresa de transporte de mercancías opta por implementar la entrega en el día?

La razón principal es la demanda de los clientes. Según diferentes encuestas, los clientes consideran que un envío rápido es aquel que llega en un plazo de 24 horas desde que se realiza la compra. Más del 50% de los clientes que hacen compras en línea están dispuestos a pagar más por una entrega en el mismo día. Y, es más, a la mayoría le gustaría que su paquete llegara incluso en un período de una a tres horas tras el pedido.

Razones principales por las que los clientes eligen el envío exprés son:

– Necesitan su compra con inmediatez.

– El envío es gratuito.

Por parte de los vendedores pequeños y especializados, el envío en el mismo día está suponiendo una forma diferenciación respecto a la competencia. Es una manera de las maneras que tienen los más pequeños de posicionarse frente a las grandes superficies, que tienen todo tipo de productos, pero muchos están en almacenes lejanos.

¿En qué sectores tiene más demanda este tipo de entrega?

Hay un porcentaje nada desdeñable de compradores online que abandonaría la compra si no hay opción de entrega en el día. Sin embargo, ese porcentaje no es igual en todos los sectores.

El primer puesto lo comparten los regalos y las flores; hasta un 41 % de clientes no compraría si no hay envío en el mismo día. Les siguen ordenadores y programas informáticos (31 %) y piezas y productos para automóvil (30 %). También para el material de oficina, los videojuegos, los juguetes y productos de ocio en general se suele exigir el envío rápido.

Entre el 22 y 24 % de los consumidores de instrumentos de música, electrónica, ropa, comidas y bebidas considera imprescindible la entrega inmediata. En último lugar están los artículos deportivos, productos de salud y belleza, domésticos, de jardín y para mascotas.

El reto para la empresa de transporte de mercancías

La entrega en el mismo día requiere que la empresa de transporte de mercancías tenga almacenes logísticos en los principales núcleos de demanda y rapidez de actuación en todos los procesos de la cadena. ¿Acabará siendo el tipo de entrega más habitual?