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Claves para evitar los kilómetros en vacío en el transporte de mercancías

Los kilómetros en vacío son uno de los grandes problemas del transporte por varios motivos. Los principales son: aumenta los costes de la empresa, reduce la productividad y perjudica seriamente el medio ambiente.

Qué son los kilómetros en vacío

Los kilómetros en vacío son, como se desprende de su nombre, la distancia recorrida de un vehículo sin ninguna carga transportada. Es un problema que debe ser tomado en cuenta ya que se calcula que más del 25% de los camiones españoles que circulan por Europa vuelven a casa sin carga

Es absolutamente inevitable que en algún momento los camiones circulen sin carga alguna. Pero el problema radica en que esta acción sucede de manera recurrente y en largas distancias, ya que se convierte en gran lastre económico para la empresa con un grave prejuicio medioambiental.

Claves para reducir los kilómetros en vacío

1. Buscar bolsas de carga

Las bolsas de carga te permiten buscar cargas que estén disponibles para transportar en determinadas zonas, para, de esta manera, poder aprovechar los viajes de los camiones y que no tengan que volver vacíos.

En muchas ocasiones no es fácil conseguir estas cargas. Pero es una solución que debemos tener en cuenta a pesar de que la mejor opción es traer los camiones llenos de las cargas de los propios clientes.

2. Predicción de la demanda

Este es, con mucha probabilidad, el mayor reto que tiene la logística por delante. Pero es esencial porque los programas de predicción de la demanda permiten tener una visión cada vez más acertada del volumen de carga que deberá transportar el camión y predecir cuándo, dónde y en qué cantidad un cliente puede tener cargas para nuestra empresa.

Este proceso permite identificar lo que puede acabar siendo una carga de un cliente y tenerlo todo listo para cuando eso ocurra.

Se trata, en definitiva, de anticiparse a los acontecimientos y poder crear rutas en base a posibles cargas que, en base a un algoritmo, se prevén futuras, evitando así los kilómetros.

3. Digitalización de la flota

En muchos casos, lo que ocurre es que la empresa no tiene la suficiente información y trazabilidad de datos cómo para planificar todas sus rutas eficientemente.

Para solucionarlo eficientemente, lo mejor es usar un sistema de gestión de flotas o de optimización de rutas que permita seguir a los vehículos, analizar los recorridos y poder planificar rutas futuras con facilidad

Cómo debe ser el embalaje en mercancías peligrosas

Cualquier sustancia que sea susceptible de provocar daños en las personas, el medioambiente u otros bienes con los que pueda estar en contacto es considerada sustancia peligrosa.

Y como tal, precisa de un embalaje especial para poder transportarla entre países, o dentro de un mismo territorio, sin poner en riesgo a ninguno de los elementos que la rodean.

¿Quieres saber cuáles son las exigencias que debe cumplir? Te las contamos a continuación.

Requisitos del embalaje en mercancías peligrosas

Lo primero que debes saber es que en lo que respecta al transporte de mercancías peligrosas, existe una normativa que regula el tipo de envases y embalaje que se debe usar para cada una de estas sustancias.

Asimismo, exige que cualquier carga debe superar unas determinadas pruebas para certificar que cumple con los niveles de seguridad y resistencia que se han establecido.

El embalaje puede ser de plástico, cartón o metal, pero siempre debe estar correctamente etiquetado. Es decir, debe contener la siguiente información:

Tipo de homologación
Número ONU
Marca de manipulación
Código de comunicación internacional

En el siguiente apartado compartimos algunos de los envases más recomendados para cumplir con todos estos requisitos.

Tipos de embalaje o envases que puedes usar con mercancías peligrosas

Veamos ahora de forma más específica cuál es el embalaje en mercancías peligrosas más aconsejable.

Recuerda que sea cual sea tu elección, este siempre debe estar homologado y cumplir con los requisitos que hemos descrito antes.

Bidones de acero. Se trata de unos de los envases más usados en el transporte de mercancías peligrosas. Gracias a sus ventajas, tales como estabilidad, seguridad de cierre y larga duración, garantizan mayor protección.
Bidones de plástico. Al estar fabricados de polietileno, favorecen la conducción de la electricidad. También son altamente resistentes a sustancias corrosivas, además de evitar la ignición. Suelen usarse como embalaje en mercancías peligrosas de aceites, combustibles y productos químicos.
Contenedores IBC. Son de gran capacidad y están elaborados con plástico de resistencia elevada. Además, están reforzados por una reja de acero.
Jarras y cubos. Estos últimos son los más pequeños y pueden ser de metal o de plástico. Se usan sobre todo para el transporte de líquidos.

Como decíamos antes, estos envases, además de estar homologados, deben ir acompañados del etiquetado correspondiente.

Esto tiene un doble objetivo: cumplir con las exigencias y trámites en aduanas y evitar cualquier tipo de accidente o daños personales, ambientales o materiales que pudieran ocurrir.

La distribución de mercancía nocturna reduce los costes

La distribución de mercancías en horario nocturno puede reducir hasta un 9,4% los costes por tonelada transportada y una reducción de kilómetros de cerca del 7%, según un estudio de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc) que analiza el transporte terrestre en las ciudades.

El estudio de Aecoc no se centra en cómo afecta la logística nocturna al transporte aéreo o al de contenedores en el transporte marítimo. Se centra únicamente en las consecuencias que tendría en el tráfico terrestre, en el que ahorraría una media de diez viajes semanales.

Según el informe, presentado en el V Foro Aecoc del Transporte Urbano de Mercancías, la distribución de mercancías en horario nocturno incrementaría la velocidad media del transporte en un 34%. Esto es debido a la mayor fluidez del tráfico a esas horas y a la utilización de vías que, en determinados días como el finde semana o fechas concretas, están vedadas a los camiones de gran tonelaje.

Además, también se contempla que sería provechoso para los ciudadanos en general, pues el estudio concluye que eliminaría un alto porcentaje del tráfico de vehículos de reparto en hora punta en las ciudades, concretamente el 92%. Igualmente, mejoraría la sostenibilidad de las áreas urbanas, dado que el informe apunta que, si solo el 20% de los puntos de venta de cada ciudad distribuyera en horario nocturno, los índices de eficiencia y sostenibilidad aumentarían notablemente.

Cabe concluir que, según el citado estudio, las empresas de distribución trabajan para la mejora de sus costes y disminución de los plazos de entrega, reduciendo kilómetros de circulación de sus camiones y furgonetas, al mismo tiempo que se produce una mejora en el desplazamiento interior de las ciudades para quienes usan sus vehículos particulares para desplazarse por las ciudades en las horas punta de tráfico y una reducción en las emisiones de CO2.

La descarga del tacógrafo digital. ¿Cuándo y cómo se hace?

El tacógrafo digital es hoy una herramienta indispensable para el control de la actividad de los conductores de empresas de transporte de mercancías. Pero no siempre conocemos los factores imprescindibles para su uso correcto. Uno de sus usos más importantes es la gestión de la descarga de los datos que almacena, que es lo que vamos a abordar a continuación.

¿Cómo y cuándo se tienen que descargar los datos de un tacógrafo digital?

Lo habitual es hacerlo trimestralmente, pero también es obligatorio hacerlo en los siguientes casos:

· En caso de compraventa del vehículo.

· En caso de alquiler, antes de devolverlo.

. Si la autoridad competente solicita esta información, a pesar de que no ha pasado un trimestre desde la última descarga. En un caso como este, hay que descargar los datos y llevarlos al lugar indicado.

· Al devolver la tarjeta de empresa, evitando así el bloqueo de los datos.

¿Qué sucede si no se hace la descarga?

Hay diversos supósitos. Si se usa continuamente por varios conductores, el tacógrafo no puede almacenar los datos correspondientes. Si no se utiliza a diario, es probable que los datos permanezcan en la memoria del aparato y puedan recuperarse.

Lo más recomendable es realizarla siempre que sea posible por si fuera solicitada durante una inspección.

¿Es obligatorio que las empresas de transporte de mercancías efectúen la descarga?

Existen tres normativas que controlan esta operación y son obligatorias. Son las siguientes:

· Orden FOM/1190/2005.

· Reglamento (CE) número 561/2006.

· Reglamento (CE) número 3821/85.

¿Qué multas hay en caso de no descarga?

Cualquier empresa puede recibir una notificación solicitando la presentación de los datos en tiempo y forma. En caso de no hacerlo, se enfrentará a las siguientes sanciones:

· Falta leve: entre 200 y 400 euros de sanción.

· Falta grave: la multa máxima es de 2000 euros.

· Falta muy grave: la sanción puede alcanzar los 6000 euros.

El 97% de los españoles reconoce un papel fundamental del transporte de mercancías durante la crisis sanitaria

Con todas las dificultades del momento y en plena pandemia del Coronavirus, el transporte de mercancías por carretera ha vuelto a desempeñar un papel esencial y fundamental, permitiendo el suministro y abastecimiento de productos con total normalidad.

Los datos provienen de la encuesta realizada por GAD3 para la Fundación Corell sobre “el papel del sector del transporte de mercancías por carretera durante la crisis sanitaria”. Este estudio pone énfasis en el reconocimiento de la sociedad hacia el transporte, que se ha visto reforzado en este tiempo. Tras los meses de confinamiento, tres de cada cuatro españoles aseguraban haber mejorado la imagen y la percepción que tenían del sector del transporte, llegando éste a estar casi al mismo nivel que el que han tenido los profesionales sanitarios.

La labor de los transportistas, según la mayoría de los españoles, ha sido fundamental para asegurar la entrega y suministro de medicamentos, alimentos y productos de comercio electrónico, destacando además la fiabilidad y la puntualidad en las entregas. Esta valoración positiva del sector transportes es uniforme, no hay distinción por edad o zona geográfica.

Además, durante la crisis sanitaria, se eliminaron las restricciones por tiempo de conducción por toda Europa, lo que supuso un sacrificio enorme para el transporte de mercancías, que tuvo que hacer frente a jornadas eternas y en malas condiciones. En un momento en el que, además, los restaurantes de las áreas de servicio se encontraban cerrados.

Es verdad que el transporte de mercancías siempre ha tenido una buena valoración, pero tras la crisis sanitaria del Covid-19, su dedicación ha facilitado la visibilidad del sector como servicio esencial entre la ciudadanía. La encuesta revela que, en la actualidad, más del 55% de los españoles coincide en que el transporte de mercancías no recibió y sigue sin recibir la ayuda necesaria por parte del Gobierno. En esta misma línea, el 86% de los españoles considera que por tratarse de un servicio esencial para la sociedad, el transporte debería contar con el apoyo y la protección del Gobierno y de las autoridades.

Fuente: https://transporteprofesional.es/

Transportes aclara qué hay que llevar en el camión

La Subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre, a través del Comité Nacional de Transporte por Carretera, ha remitido una nota aclaratoria respecto a la aplicación del Reglamento 2020/698 (Reglamento Ómnibus) a partir del 4 de junio y sobre la documentación obligatoria para realizar un transporte.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, con la declaración del estado de alarma, ha realizado varias modificaciones para facilitar el trabajo de los transportistas. Con la fase de desescalada que estamos viviendo actualmente, algunas ya han vuelto a la normalidad, mientras que otras no, lo que ha complicado la puesta al día de mucha documentación de las empresas de transporte. Es por este motivo, la Subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre ha enviado un escrito al sector del transporte para aclarar todas las dudas surgidas durante este tiempo.

Revisiones del tacógrafo

No es de aplicación el apartado 1 del artículo 4 del Reglamento, ya que en España los centros técnicos están abiertos y se está realizando las inspecciones técnicas periódicas obligatorias.

Tarjetas CAP

La validez de las tarjetas CAP caducadas entre el 1 de febrero y el 31 de agosto de 2020 se prorrogan automáticamente por un periodo de siete meses, a partir de la fecha de expiración de cada tarjeta.

Tarjeta del conductor

Si se solicita la renovación de la tarjeta entre el 1 de marzo y el 31 de agosto de 2020, éstas se podrán expedir en un plazo máximo de dos meses, después de que sea recibida la solicitud. Desde ese momento hasta que el conductor reciba su nueva tarjeta, se aplica el artículo 35.21 del Reglamento 165/2014, siempre que el conductor pueda demostrar la solicitud de renovación, cuando haya pedido la renovación como mínimo 15 días hábiles antes de la fecha de caducidad.

Cuando se solicite la sustitución de la tarjeta entre el 1 de marzo y el 31 de agosto de 2020, estás podrán expedirse en un plazo máximo de dos meses, a contar desde que se recibió la solicitud. Hasta que el conductor reciba una nueva tarjeta, podrá seguir conduciendo, a condición de que pueda demostrar que fue devuelta la tarjeta deteriorada o defectuosa y se solicitó su sustitución en el plazo de siete días naturales.

Tarjeta de empresa

Se continúa con lo establecido en la Orden TMA/324/2020. Las empresas cuyas tarjetas de empresa tengan fecha de caducidad entre el día 6 de marzo y los 15 días hábiles posteriores a la finalización de la declaración del estado de alarma o sus prórrogas, ambos días inclusive, quedan exentas de su utilización y de las obligaciones para las que su uso fuera imprescindible.

El requisito a tener en cuenta es haber presentado la solicitud de renovación de la tarjeta en el plazo de 15 días hábiles anteriores a la fecha de caducidad de la tarjeta, siempre que la empresa no disponga de otras tarjetas en vigor en el período comprendido entre el 14 de marzo y los 15 días posteriores a la finalización del estado de alarma.

Cuando ya se esté en disposición de la tarjeta renovada, se deberán realizar las descargas de la unidad vehicular y de las tarjetas de los conductores.

Tarjetas de centros de ensayo

Para poder realizar la renovación, es obligatorio que los técnicos cuenten con el certificado de formación, el cual, para ser renovado es necesario realizar un curso. Al encontrarse todos los centros cerrados, han quedado prorrogados los certificados que pierdan vigencia durante el estado de alarma hasta los 30 días naturales posteriores a la finalización de éste.

Licencia comunitaria y certificado de conductor

No se aplican las prórrogas previstas en el Reglamento al poderse en España renovar esos documentos, por lo que los transportistas españoles deberán presentar la licencia comunitaria y el certificado de conductor debidamente renovados.

Via https://www.transporteprofesional.es/

Transportistas y cargadores analizan el transporte ante la nueva realidad

Vrio Europe ha organizado el webinar ‘El transporte ante una nueva realidad’. En éste han participado su secretario general, José María Quijano, y Manuel Pérezcarro, el secretario general de CETM Frigoríficos y de FROET.

El encuentro también ha contado con la presencia de Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación Española de Usuarios del Transporte de Mercancías (Aeutransmer). Durante el transcurso del webinar, los participantes han podido compartir su opinión y vivencias sobre la situación que vive hoy en día el transporte y el futuro que le espera, ante la crisis económica derivada de la crisis del COVID-19.

Tanto el secretario general de CETM como el secretario general de FROET, han evidenciado una demanda histórica de la Confederación y del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), la prohibición de la carga y descarga que. Ésta ahora, se hace aún más necesaria si cabe, ante el riesgo de contagio que implica para los conductores. “Lo que tiene que hacer el conductor, como bien dice la palabra es conducir”, ha señalado José María Quijano. Ha planteado, además, a raíz del cierre de zonas de carga y descarga y áreas de servicio durante el estado de alarma, la necesidad de que los centros logísticos cuenten con una recepción para los conductores.

Ante esta cuestión, Nuria Lacaci ha afirmado que la carga y la descarga debería regularse y considera que, desde el punto de vista normativo, la Administración tiene mucho que hacer. El secretario de CETM Frigoríficos ha ido más allá y ha recordado que, en muchos casos, esta tarea no se paga, tal y como también ocurre con la subida y la bajada de pallets.

Digitalización en el transporte

En relación con la digitalización de las empresas en el escenario actual, Nuria Lacaci ha destacado que la digitalización ha permitido mantener la trazabilidad y el seguimiento en la cadena de suministro. Cree, además, que habrá una aceleración en el uso de las nuevas herramientas digitales. José María Quijano ha recordado que la industria ha puesto freno al uso del e-CMR, ya que no ha habido interés por parte de los cargadores a la hora de ponerlo en funcionamiento. La CETM lleva más de un año trabajando para que extienda su uso y Pérezcarro ha recalcado que no se podrá llevar a cabo si no existe colaboración por parte de los cargadores.

Lacaci se ha comprometido a tirar adelante la cuestión y ha propuesto crear un grupo de trabajo para poner en marcha el uso del e-CMR. También ha señalado que, entre las medidas que han propuesto a la Administración para salvaguardar la cadena de suministro, no han incorporado la petición de las 44 toneladas porque «ahora mismo, no son necesarias ante la falta de carga».

Por otra parte, Manuel Pérezcarro, ha expuesto que, si se permitiera la obtención del carné de camión a los 18 años mediante la realización de un ciclo formativo, habría más posibilidades de motivar a los jóvenes e incrementar el interés por esta profesión.

Por último, ante la difícil situación que están viviendo un gran número de empresas de transporte, con una fuerte bajada de la actividad, los dos ponentes han afirmado que consideran que urge un plan de medidas económicas y financieras destinado a las empresas de transporte de mercancías para que puedan hacer frente a la crisis. De no ser así, “serán muchos los que se queden en el camino”, ha sentenciado el secretario general de FROET.

El webinar de Vrio, denominado ‘El Transporte ante una Nueva Realidad’, ha contado con más de 200 asistentes y se han tratado muchos de los temas que afectan al transporte en la situación actual. Aquí se puede ver entero: https://app.livestorm.co/vrio/futuro/live?email=mserrano%40cetm.es&key=3885&s=9e985ee2-44ca-43fd-88b1-e197de2c79d6#/chat

CETM lanza una macroencuesta para conocer la incidencia del coronavirus en el transporte

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha puesto en marcha una macroencuesta para conocer la situación que viven las empresas de transporte y logística de mercancías por carretera ante la actual crisis de la COVID-19. Debido al Decreto del estado de Alarma, la industria se ha visto obligada a parar su actividad y, consecuentemente, se ha producido una fuerte caída en el sector del transporte. Muchas empresas tienen actualmente parte de la flota parada o encuentran dificultades para poder realizar los viajes de retorno, Cabe tener en cuenta también que se ha producido un importante incremento que se ha producido en los tiempos de espera.

Ante esta situación, son varias las empresas de transporte corren el peligro de tener dificultades insuperables y, por ello, ante la ausencia de datos oficiales por parte de las Administraciones, la CETM considera esencial conocer cuál es la realidad que vive el transporte de mercancías por carretera como consecuencia de la crisis del CIVID-19.

La CETM pretende dar máxima difusión a esta encuesta para conocer el escenario al que se enfrenta, saber cuántas empresas han tenido que tomar medidas de regulación de empleo y en qué medida se ha visto reducida su actividad. De esta manera, se puede calcular el impacto del coronavirus y tendrá los datos necesarios para demostrar a las Administraciones que las empresas de transporte de mercancías por carretera necesitan con urgencia un plan que para garantizar su recuperación económica. De lo contrario, el transporte no podrá resistir y, por ende, tendrá una fuerte incidencia negativa en el conjunto de la economía española.

La encuesta es anónima y estará disponible en la página web de la CETM hasta el próximo 5 de mayo. También la darán a conocer a través de los perfiles de las redes sociales.

Enlace para participar: http://w2.cetm.es/encuestas/covid19/encuesta.asp

El transporte marítimo contamina 500 veces más que el terrestre

Sí, así es, a los barcos se les permite contaminar mucho más que los vehículos de transporte terrestre. Actualmente la Organización Marítima Internacional (OMI) establece el límite máximo de contenido de azufre en los combustibles usados para transporte marítimo en 5.000 ppm. Esto se tiene que contraponer a los 10 ppm que la Unión Europea permite para el transporte por carretera.

Antes de 1 de enero de 2020 la contaminación de los barcos era 3.500 veces mayor que la del transporte marítimo. Teniendo en cuenta estos datos, Eldiario.es publicaba, citando un estudio de The Guardian, que hace unos años 15 de los barcos más grandes del mundo contaminaban más de 760 millones de automóviles. Es decir, solo uno de ellos puede emitir la misma contaminación que 50 millones de coches.

Este gran índice de contaminación se debe a que los grandes buques oceánicos acostumbran a usar para su propulsión fósiles muy sucios que contienen gran cantidad de azufre, cenizas, metales pesados y otros tipos de residuos tóxicos. Esto hace que en su combustión además de CO2, emitan niveles elevados de óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y material particulado. O, lo que es lo mismo, materias altamente contaminantes y peligrosas para la salud.

Muchas veces se presta menos atención a la contaminación producida por este tipo de transporte porque sucede en alta mar y pensamos que nos queda lejos. Pero las zonas costeras y las ciudades portuarias el tráfico marítimo es una fuente importante de contaminación y un peligro potencial para la salud pública y el medio ambiente. En este sentido, la Comisión Europea, basándose en diferentes estudios, estima que las emisiones contaminantes de los barcos causan cada año en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de gasto sanitario.

En el caso de Estado español, los datos emitidos por el Gobierno de España en 2016 estipulaban que un 40% las emisiones de los óxidos de nitrógeno, un 44% de los óxidos de azufre y el 22% de las partículas finas provenían del tráfico marítimo internacional.

Si no se toman medidas, el creciente tráfico marítimo tanto de personas como de mercancías conllevará un aumento de la contaminación que contrarrestará los importantes avances que se han conseguido para disminuir la contaminación atmosférica proveniente de los vehículos terrestres.

Los camiones ecológicos. La gran apuesta del transporte por carretera

El cambio climático forma parte de nuestro día. Su impacto evidente en nuestro entorno ha propiciado que la sociedad se plantee muchas acciones cotidianas, sobre todo ligadas al consumo, y tome medidas para paliar el daño de la contaminación en las crecientes prácticas de sostenibilidad. En este sentido, a nivel de transporte, las empresas de logística y transporte de mercancías se han puesto manos a la obra para disminuir su huella ecológica. Disponer de una flota renovada y eficiente va, en este caso, de la mano de ofrecer un transporte terrestre por carretera consecuente y de calidad.

A pesar de que los motores diésel han presentado muchas novedades en los últimos tiempos, los expertos señalan los camiones ecológicos con motores eléctricos como futuro del tipo de transporte que aquí nos ocupa. En esta ecuación los vehículos híbridos, como paso intermedio y transición al cambio, juegan un papel fundamental.

Este paso es fundamental porque, como ya hemos apuntado en alguna ocasión, las cifras oficiales arrojan que los camiones y vehículos pesados en general son los responsables de cerca del 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero que se producen. Las largas distancias que recorren a diario este tipo de vehículos para realizar importaciones y exportaciones provocan que aumente el novel de contaminación y, por ello, las instituciones también aumentan cada vez más su nivel de exigencia.

¿Qué es un camión ecológico?

Un camión ecológico es aquel que tiene como característica básica su capacidad para reducir las emisiones de CO2 que se lanzan a la atmósfera. Este tipo de vehículos tienen que cumplir con las normas de la Unión Europea, pensadas para favorecer la visibilidad, aumentar la seguridad y reducir el consumo de combustible y, evidentemente, con todo ello, fomentar la sostenibilidad.

El camión ecológico es el camión que en el futuro tiene que ir desplazando a los demás de la carretera porque, además de controlar y reducir las emisiones contaminantes, apuesta por la reducción del consumo e impulsa el desarrollo de tecnologías eficientes energéticamente.

Con la inclusión de los camiones ecológicos en el transporte de mercancías por carretera, los transportistas logran reducir la contaminación, al tiempo que se disminuye el gasto energético. Estos vehículos logran superar la eficiencia de los que operan en la actualidad, gracias a la tecnología y al aprovechamiento de la energía cinética.

Tipos de camiones sostenibles

Hay 5 tipos de camiones ecológicos. La diferencia básica entre ellos es el tipo de energía que utilizan. Estas alternativas tienen como denominador común la reducción del consumo y de las emisiones de C02:
• Camiones eléctricos
• Camiones híbridos
• Camiones gas natural
• Camiones GLP o GLV
• Camiones con pila de combustible de hidrógeno

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