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Grupaje o carga completa en transporte ¿cuál es mejor?

Una de las preguntas más comunes para las empresas de transporte de mercancías es sobre qué tipo de carga apostar. ¿Es mejor el grupaje, también conocido como carga fraccionada, o la carga completa?

Ventajas más destacadas del grupaje o carga fraccionada

La carga fraccionada es la que el transportista puede manipular, clasificar o agrupar. Lo que predomina en estos casos es hacer el envío al menor coste y lo más sencillo posible. Para ello muchas empresas pueden juntar diferentes pedidos para llenar al máximo su almacenaje y aprovechar el transporte.

Una de las ventajas más destacades de este tipo de transporte es la flexibilidad. Ésta se adapta mejor a la demanda, por lo que es ideal para los envíos pequeños. El grupaje aumentará la frecuencia de envíos en lugar de llenar un tráiler completo. Por último, es un transporte sostenible, ya que se aprovecharán otros movimientos para los envíos.

La carga completa y sus ventajas

En este tipo de envíos, la mercancía se carga en un vehículo y en una misma empresa. Llega, por lo tanto, a destino sin ningún tipo de interrupción. Las grandes empresas suelen solicitar este tipo de envíos, sin que su carga se mezcle con otros productos. Destacan los envíos de productos valiosos, con una seguridad extrema al contar con un trayecto sin paradas. Este es uno de los beneficios más destacados, sobre todo porque existen menores costes de manipulación y distribución.

Pero ¿qué más ventajas tiene? Una de ellas es la rapidez. La mercancía va de un punto a otro directamente, sin paradas intermedias. Por otro lado, el control para conocer por dónde va la carga será más exhaustivo que en la carga fraccionada. El proceso administrativo, como es lógico, es más sencillo porque el número de formularios y expediciones son menores, provocando una reducción de trámites tanto entre empresas como en aduanas.

La carga fraccionada es ideal para compañías que deseen enviar productos pequeños. Estas organizaciones ahorran dinero, contamina menos y su stock rota más rápido porque no tienen que esperar a que se llene el vehículo.

Pero ¿cuándo conviene elegir la carga completa? Es el modo de transporte ideal para enviar, de golpe, decenas de productos. Por otro lado, si se desea un envío rápido, se debe contar con ella. Esta carga no hace escalas para repartir diferente mercancía. Las empresas que apuestan por ella, además, realizarán envíos más seguros. Al no compartir camión y reducir la manipulación, hay menos riesgos para los productos.

¿Cuáles son los problemas más frecuentes en el transporte de mercancías?

El transporte de mercancías por carretera es cada vez más rápido, seguro y eficiente gracias a los grandes avances en el sector en estos últimos años. Pero esto no quiere decir que no se sigan produciendo incidencias. Los problemas en el transporte de mercancías por carretera son más frecuentes de lo deseado debido a que pueden ocurrir incidencias que dañen o retrasen la mercancía.

Problemas en el transporte de mercancías por carretera

Desperfectos

Los desperfectos en la mercancía trasladada suele ser un problema recurrente en el transporte. Estas roturas o desperfectos suelen darse por problemas en la carga, en el recorrido o en la descarga.

Para evitar este tipo de problemas en el transporte por carretera, la empresa debe asegurarse de que la mercancía se prepara de manera correcta y que esté preparada para recorrer multitud de kilómetros y ser cargada y descargada.

Datos erróneos

Para evitar problemas en el transporte de mercancías por carretera uno de los primeros pasos a seguir es contar con todos los datos necesarios del cliente y que estos estén correctos y a mano del transportista para poder realizar las consultas que sean necesarias durante el trayecto. Un error en el nombre del destinatario quizá sea fácil de subsanar, pero un error en la dirección o en el número de contacto puede ser más díficil y llevar a otros problemas.

Por ello, es importante contar con un software de gestión de flotas que ayude a la empresa a una gestión óptima de los datos y a ponerlos a disponibilidad de todos los trabajadores siendo indiferente la localización en la que se encuentren.

Retrasos

Por último, uno de los problemas en el transporte muy frecuente también son los retrasos. Estos a veces son inevitables porque son debidas a causas externas como, por ejemplo, los atascos. Pero, en cambio, también se dan otras circunstancias que producen dichos retrasos y que pueden prevenirse y solucionarse por parte de la propia empresa de transporte, por ejemplo, fallo en la preparación de pedidos, errores en la documentación, diseño de rutas, etc.

Para evitar al máximo los problemas en el transporte que puedan conllevar retrasos es importante que la empresa cuente con una organización óptima y que sus trabajadores obtengan medios para ser lo más productivos posibles. Sertrans es un claro ejemplo.

España será un país neutral en emisiones en 2050

A propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), el Consejo de Ministros ha remitido a las Cortes, el martes 19 de mayo, el primer proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (PLCCTE). Con ello, se inicia la tramitación parlamentaria del que es el primer proyecto legislativo para que España alcance la neutralidad de emisiones en 2050 como tarde, en coherencia con el criterio científico y las demandas de la ciudadanía.

Se esperaba con mucho interés este anteproyecto de ley porque éste fija la orientación en materia de emisiones para las siguientes tres décadas, en un contexto, en el que, en otras ocasiones, se ha barajado, desde el Gobierno, la prohibición expresa del uso de combustibles fósiles en automoción en un futuro próximo. Sin embargo, el texto aprobado por el Consejo de Ministros no establece prohibiciones taxativas sobre ninguna propulsión.

Lo que si dice este anteproyecto es que “el conjunto de las Administraciones Públicas podrán en marcha medidas que posibiliten en 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2”. Para ello, teniendo en cuenta la normativa europea, adoptarán medidas necesarias para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0gCO2/km”. Al mismo tiempo, se puede leer entre líneas que se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, incluyendo apoyo a la I+D+i.

Zonas de bajas emisiones en dos años

El PLCCTE establece que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares introducirán, en la planificación de ordenación urbana, medidas de amortiguamiento que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad, incluyendo la implantación de zonas de bajas emisiones no más allá de 2023; acciones para facilitar los desplazamientos a pie, en bicicleta u otros medios de transporte activo. Cabe incluir también la mejora y fomento del uso de la red de transporte público. También se deberá impulsar la movilidad eléctrica compartida y el uso de medios de transporte eléctricos privados.

Implantación progresiva de puntos de recarga eléctrica

Para activar la descarbonización de la movilidad por carretera, que es el segmento que más energía consume del conjunto del sector de transporte, la ley potenciará el desarrollo de las infraestructuras de recarga eléctrica.

En este sentido, el PLCCTE programa, con la suficiente antelación, la instalación progresiva de puntos en las estaciones de servicio con mayor volumen de venta, que representan en la actualidad el 10% de la red. Además, con el fin de conseguir un transporte más limpio en las ciudades, el Código Técnico de la Edificación (CTE), articulará la instalación de sistemas de recarga en edificios de nueva construcción, en intervenciones en edificios existentes y en los edificios de uso distinto al residencial privado que cuenten con una zona de uso aparcamiento con más de veinte plazas.

Ante la emergencia climática, España fija por ley sus objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero a 2030 en un 20% respecto a los niveles de 1990, siendo el objetivo final de la ley que España alcance, “a más tardar en el año 2050” la neutralidad de emisiones. Es decir, antes de llegar a mitad de siglo el país solo emitirá la cantidad de gases de efecto invernadero que sus sumideros puedan absorber. Se fija así por ley que España se adelante al cumplimiento del Acuerdo de París en este punto, que obliga a los Estados a ser neutrales en emisiones en la segunda mitad de siglo, y refuerza su compromiso con la UE, que también se ha marcado alcanzar la neutralidad en 2050.

Recomendaciones de protección e higiene para transportistas ante el Covid-19

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) ha creado la Guía para transportistas sobre el uso de mascarillas, guantes y otras medidas de protección e higiene. A continuación, recogemos las recomendaciones realizadas.

Recomendaciones de higiene para evitar el contacto en conductores

En la medida de lo posible y en todos los tipos de transporte se hará una planificación del trabajo con el objeto de reducir contactos con otras personas en los siguientes puntos:

Áreas de parada y descanso donde repostar, descansar y asearse, asegurándose que disponen de los servicios necesarios.

Entregas/recogidas de mercancías que se van a efectuar en cada ruta de modo que se organice la disposición de la carga en el vehículo adecuadamente, minimizando el tiempo de entrega y evitando manipulaciones innecesarias.

Hacer una previsión de los lugares de carga y acordar con el cliente, con la máxima antelación posible, cómo y quién va a llevar a cabo la carga y descarga.

Se deberá cumplir con una distancia de seguridad estricta mínima de 1,5 metros (recomendable 2 metros) con otras personas. Si ello fuese inevitable, sería necesario el uso de equipos de protección individual: mascarillas y guantes.

Se recomienda el uso individualizado de teléfonos, tabletas u otros dispositivos electrónicos y su adecuada desinfección entre usos.

Las manos se lavarán con frecuencia y obligatoriamente cuando el conductor salga del vehículo. Nunca se tiene que fumar, beber o comer sin previamente lavar las manos. En este sentido, se recomienda levar en la cabina un kit de higiene personal (agua y jabón o gel hidroalcohólico, pañuelos desechables, etc.). Además, se evitará tocar la cara (ojos, nariz y boca). Para toser, cubrirse la nariz y la boca, y estornudar con un pañuelo desechable o en la parte interior del codo.

En caso de conducción individual, siempre que a la cabina no acceda ninguna otra persona, el conductor no deberá de utilizar mascarilla durante la conducción. Por el contrario, en caso de tener que ir en la cabina del camión dos personas es necesario el uso de guantes y mascarillas por ambos dentro de la cabina y mantener, siempre que sea posible, la distancia mínima recomendada entre ambos.

Se evitará en la medida de lo posible la realización de las tareas de carga y descarga. En todo caso, de tener que hacerse, disponer previamente de información específica de las medidas que se aplican en ese centro de trabajo para evitar contagios. Una vez el conductor acceda al lugar de carga y descarga:

Deberá hacer uso de los equipos necesarios para evitar los contactos con las manos (guantes)

En caso de concurrencia con otras personas, utilizar mascarilla.

Coordinarse con el cliente para evitar contactos directos entre operadores y conductores y cumplan con la distancia de seguridad.

De no participar el conductor en tareas de carga y descarga, se mantendrá dentro de la cabina.

Cuando deba de realizarse el precintado/desprecintado del vehículo, el personal del centro logístico o almacén que realice estas tareas deberá de lavar las manos antes y después de llevarlas a cabo.

Realizar de modo continuado la ventilación de la cabina y la limpieza y desinfección del vehículo.

En caso de que un camión tenga que quedar alejado del domicilio del conductor o base de la empresa y se necesite ir a recoger o acercar a ese conductor en un turismo hasta ese camión, se autoriza el desplazamiento en ese turismo de 2 trabajadores de la misma empresa, siempre que el acompañante vaya en el asiento de atrás en diagonal a la mayor distancia posible del conductor y ambos lleven mascarilla y guantes. Finalizado ese desplazamiento, este turismo deberá de desinfectarse.

Además, se deberá de llevar cualquier documentación que acredite la naturaleza del desplazamiento (por ejemplo, contrato laboral con empresa de transporte).

Indicaciones para mantener el vehículo desinfectado

Limpiar con una bayeta desechable volante, pomo de la palanca del cambio de marchas, salpicadero, apoyabrazos y asiento, ventanillas, tiradores de puertas, pasamanos y barandillas y todas las zonas de contacto.

Se recomienda:

Lavar la superficie a desinfectar.

A continuación, utilizar el agente desinfectante.

Finalmente secar muy bien todas las superficies, evitando que puedan quedar zonas húmedas.

Se recomienda el uso de guantes para el manejo de semirremolques y cisternas y, si fuese posible, desinfectar las zonas susceptibles a contacto como, por ejemplo, los tiradores de puertas.

Siempre que se tenga que manejar documentación, se usarán guantes y utensilios de escritura propios.

¿Cómo bajar un puerto de montaña con carga?

Para bajar bien un puerto de montaña con carga es imprescindible adaptar la conducción a la carga que lleve el vehículo, el estado de la vía y a la meteorología. Además, en ningún caso hay que frenar en exceso ni acelerar de forma inadecuada.

Con la última hora de frío, ya hemos visto nevar y la existencia de hielo y nieve en la calzada es una realidad. Esta situación comporta una disminución de adherencia del vehículo al pavimento y para ello debemos tener en cuenta la posición de nuestro vehículo en pendientes descendentes. Es decir, como varía el punto de aplicación del peso del vehículo y qué consecuencias tiene en la conducción.

Consejos a tener en cuenta a la hora de circular por un puerto de montaña con carga

Un vehículo al circular en bajada tiene desplazada hacia delante la aplicación de su peso; es decir, el eje delantero recibe más peso y el trasero lo pierde. En el momento de frenar, este desplazamiento hacia delante se agudiza, por lo que el conductor debe ser consciente de que debe frenar con mayor progresividad y anticipación para evitar que el eje delantero adquiera mucho más agarre que el trasero. A la luz de esta circunstancia, cobra relieve la utilidad de que nuestro vehículo posea unos neumáticos con la presión y el dibujo adecuados para que no se produzca una diferencia de agarre entre los de un mismo eje (lo cual provocaría el inicio de un trompo). Es importante que los neumáticos de un mismo eje sean idénticos en dibujo y características.

El descenso, por tanto, para evitar cambios bruscos de agarre del eje delantero y trasero, debe realizarse a velocidad constante el máximo tiempo posible. La mejor opción es seleccionar una marcha lo suficientemente corta que no permita que el vehículo coja velocidad cuesta abajo. En caso de necesitar frenar más para disminuir la velocidad, porque así lo requiera el tráfico, lo mejor es utilizar el freno de servicio que actúa sobre todas las ruedas del vehículo en vez de reducir aún más de marcha porque reducirla frena solo el eje motriz y puede desestabilizar al vehículo. Las marchas cortas se deben utilizar para evitar que el vehículo adquiera inercia y se embale, pero no para disminuir más la velocidad. En vehículos pesados, evidentemente, se deberán utilizar otros dispositivos adicionales de frenado para evitar que se calienten los frenos si queremos evitar que el vehículo se embale cuesta abajo (frenos eléctricos, ralentizadores, etc.)

Frenar en curva, si circulamos a una velocidad adecuada al radio de curvatura, al agarre del pavimento, etc., no será ningún problema porque estaremos dentro del margen tolerable de la estabilidad del vehículo. No obstante, esta situación es la que puede aumentar, considerablemente, la probabilidad de vuelco. Con el volante girado, con el motor situado delante (generalmente), con el punto de aplicación del peso desplazado hacia delante (por la pendiente descendente y por estar el motor delante) y, además, todavía más desplazado hacia delante al frenar, deja al vehículo a merced del agarre que tengan las ruedas traseras lateralmente para evitar que comience un sobreviraje.

España a la cabeza del transporte internacional por carretera

España ya es el segundo país de la Unión Europea que realiza más transporte internacional de mercancías por carretera según los últimos datos recogidos por la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC). En concreto, nuestro país representa el 16% del total del sector en toda la UE, lo que equivale a más de 76.000 millones de toneladas por kilómetro.

¿Por qué España lidera el ranking de países de la UE en transporte por carretera?

Existen 2 factores que favorecen que España se encuentre a la cabeza del transporte internacional terrestre en el continente europeo:

La buena situación geográfica. España es la puerta para las mercancías que llegan de Latinoamérica o África y tiene acceso al resto de países a través de la red de carreteras europeas.
El volumen de exportaciones. La alta demanda de productos españoles por parte de los países europeos y de los bienes de estados que llegan de otras zonas fueras de Europa hace que la actividad sea muy alta.

España lidera el transporte de mercancías en Europa solo por detrás de Polonia, con 215.184 millones de toneladas por kilómetro, siempre según los datos recogidos por ASTIC en su último informe del sector.

El transporte internacional según las mercancías transportadas

Nuestro país representa un 33% de las mercancías transportadas por carretera en toneladas por kilómetro. Se encuentra, por lo tanto, muy por delante de otros países europeos como Suiza con un 14,3%, seguida de Alemania con el 13,2%, Italia con casi un 11%, Francia el 7% y Reino Unido 4’2%, entre otros.

Por otro lado, desde ASTIC han advertido de la incertidumbre que supone el “brexit”, tanto si finalmente hay acuerdo o no. ¿Por qué? Reino Unido es un gran socio comercial de España que representa casi un 12% del valor de todas las exportaciones españolas y un 10% de las que se hacen hacia o desde la Unión Europea.

De todas maneras, Francia y Alemania son los principales destinos de todas las mercancías que salen de nuestro país por carretera.